אפשר להפריט את הרכבת, ביפן זה עבד מצויין

רכבת ישראל היא כבר כותרת די קבועה, וכל אירוע הוא סיבה למסיבה. פעם זה קרה בעקבות עיכובים הנובעים ממחלות מסתוריות התוקפות את נהגי הקטר המלינים על תנאים סניטריים לקויים לעובדים, ופעם בגלל סיבה אחרת. אבל האמת, זה לא ממש משנה: קשה להישאר אדיש לנוכח המצב ברכבת ישראל.

גם מתנגדיה החריפים ביותר של מדיניות ההפרטה מודעים לכך שיש ליצור רפורמות משמעותיות בחברה זו. מצד שני, מתנגדי ההפרטה יודעים גם להזכיר את תקדים הפרטת הרכבות בבריטניה כדוגמה להפרטה כושלת, וכסיבה מדוע לא לנקוט מדיניות זאת גם בארץ. בינתיים רכבת ישראל ממשיכה "לדמם" כסף: כך למשל, רק בין השנים 2011-2005 הפסידה החברה כשני מיליארד שקל. אך האם המודל הבריטי הוא הדוגמה היחידה הקיימת להפרטת רכבת? כלל וכלל לא. כדי לבחון מודל מוצלח שאפשר ליישם בישראל עלינו להרחיק עד הקצה השני של העולם, לארץ השמש העולה – יפן.

תחרות והפרטה

ביפן קיימות רכבות פרטיות כבר משנת 1881, שנבנו במימון מלא ותופעלו כחברות עסקיות ורווחיות לכל דבר. לאחר מלחמת העולם השנייה, כחלק ממאמצי השיקום של כלכלת יפן החליטה ממשלת הכיבוש האמריקנית להקים חברת רכבות לאומית בשם JNR – Japanese National Railway, אשר איחדה תחתיה את כל הרכבות שבבעלות המדינה.

במשך 30 שנה החברה פעלה בתנאי תחרות קשים, כאשר ענף התחבורה הממונע הלך וצבר תאוצה, וסך הנסועה במכוניות, אוטובוסים ומשאיות עקף את הנסועה ברכבות. החברה סבלה מהפסדים בסך מאות מיליארדי דולרים, עיצומים מתמשכים של ועדי עובדי הרכבות, מהאיגודים החזקים במדינה, אשר החזיקו גם בכוח עצום במפלגה הדמוקרטית ביפן. ליד ארגונים אלו, ועד רכבת ישראל נראה כמו הסניף המקומי של תנועת מסיבת התה. במקביל, החברות הפרטיות שהמשיכו לפעול לצד החברות הממשלתיות, הציגו רווחיות לכל אורך התקופה והמשיכו להתרחב באזורים שבהם ניתן היה לפעול במסגרת ההגבלות הממשלתיות.

בתחילת שנות ה-80 הגיעו ביפן למסקנה שכך לא ניתן להמשיך, והוקמה ועדה שבחנה את הדרכים האפשריות להתמודדות עם הבעיה. בשנת 1987 הוחלט לפרק את החברה הלאומית לשש חברות אזוריות (ועוד חברת מטענים ארצית שנשארה בבעלות ממשלתית) ולהנפיק מניות שיוכלו להירכש על ידי משקיעים חפצים. כמו כן בוטלו הגבלות רגולטיביות רבות במגוון תחומים, כמו מחירי הכרטיסים וקביעת מיקומן של תחנות הרכבת, וכן בוטלו תנאי הכניסה לענף.

לאחר שההפרטה יצאה לדרך חל שיפור משמעותי בכל המדדים הקיימים – למרות ביטול הסובסידיות והפסקת הפיקוח על האחידים, רמת המחירים הריאלית ירדה לאורך השנים; קווים חדשים נפתחו; תפוקת העובדים עלתה, ויחד איתה עלה השכר בענף ברמות של 32-3 אחוזים בתקופה בה השכר בשאר המשק נותר כמעט ללא שינוי. העלות התפעולית ירדה, אך בניגוד לחששות האיכות השירות לא נפגעה; להפך – חברות הרכבות ביפן הן מהמדויקות והיעילות בעולם עם הטכנולוגיה המתקדמת ביותר.

ומה עם העובדים?

על מנת להתמודד עם ועדי העובדים החזקים אשר התנגדו להפרטה מתוך חשש לפגיעה בתנאי העבודה שלהם, הוקמה חברת השמה לעובדי הרכבת הלאומית. מתוך 200 אלף עובדי החברה הלאומית, 21,500 פוטרו בעקבות השינויים (שאר העובדים נשארו בחברות הבת השונות), ול-20 אלף מתוכם נמצא פתרון תעסוקתי תוך כמה חודשים. למעלה מ-1,000 מבין 1,500 המפוטרים שנותרו, סירבו להצעות שניתנו להם. עם זאת, החוב של חברת הרכבות הלאומית לא כוסה על ידי מכירת המניות בסכום של 80 מיליארד דולר, וייתרת החוב בסך למעלה מ-200 מיליארד דולר נספגה על ידי ממשלת יפן ותרמה להגדלת הגרעון העצום שלה.

המודל היפני נושא עימו בשורה בכל הנוגע להתנהלות נכונה של המדינה מול ועדי עובדים חזקים: שיתוף פעולה בין הגוף המנהל לעובדים משרת את שני הצדדים, כמו גם את קהל הלקוחות. אם אכן ייושם בארץ המודל היפני, תעשיית הרכבות בארץ תצמח ויהיה ביקוש גדול אף יותר לעובדים מיומנים. כך שניתן להניח בבטחה כי רוב העובדים המפוטרים יוכלו להיקלט בחברות הרכבות החדשות שיפעלו.

מבחינת התנאים הסביבתיים, המצב בישראל טוב יותר מזה שביפן: החוב של חברת הרכבות היפנית גדול פי כמה מהחוב הישראלי, ומגיע לכדי כ-5 אחוז מהתוצר היפני, והכלכלה במדינה נמצאת במיתון ארוך. על מצבה של רכבת ישראל לא ניתן אמנם לאסוף נתונים מדוייקים, אך אם נניח שהחוב נע סביב ה-8 מיליארד ש"ח, מדובר על כאחוז מהתוצר הישראלי, בעוד שהכלכלה הישראלית צומחת (לעת עתה). כמו כן, בניגוד ליפן שבה מחירי הקרקע הם מהגבוהים בעולם (קילומטר מסילה בטוקיו מוערך ב-300 מיליון דולר!), רוב הקרקעות בארץ נמצאות בידי ממשלת ישראל. במידה והמדינה תחליט לשחרר את ענף הרכבות לתחרות, היא תוכל לחלק קרקעות במחירים מוזלים לצורך פיתוח מסילות חדשות.

נקודה נוספת היא הסביבה הכלכלית שבה התרחשה ההפרטה. בניגוד לחלק מהגישות התיאורטיות העוסקות בנושא, הפרטת הרכבת ביפן לא בוצעה עקב משבר כלכלי ביפן, אלא דווקא בתקופת שגשוג חסרת תקדים ורצון להביא את הרכבת לאותה רמה. דווקא סביבה כלכלית ערה יכולה לסייע ליצור תחרות בריאה וחיה לענף הרכבות בארץ, ואף לשמש כמנוע צמיחה מרכזי.

עניין נוסף שיש להתייחס אליו הוא שטחה הגאוגרפי של מדינת ישראל. טענה הנשמעת תדיר היא כי ישראל הינה מדינה קטנה מדי בשביל חלוקה אופקית לפי אזורים גאוגרפיים, כך שלא ניתן להפריט או לפצל את רכבת ישראל. ובכן, המקרה היפני מפריך גם טענה זו: טווחי הנסיעה הממוצעים של קווי הרכבת ביפן הם קטנים למדי, ועומדים על כ-28 ק"מ לחברות המופרטות, 14 ק"מ לחברות הפרטיות הגדולות וכ-7 ק"מ לשאר החברות. כך שמבחינה זו, בהחלט ניתן לאפשר כניסת חברות מתחרות לרכבת ישראל אשר ישתמשו בהתחלה במסילות הקיימות בחלק מהתוואי, או במידה וירצו בכך, יסללו מסילות מקומיות בבעלותן.

אם ישראל תשכיל ללמוד מהמודל היפני ותפעל לפתיחת שוק הרכבות לתחרות ולהפרטת המונופול הממשלתי, ייתכן כי יבוא יום יש תקווה שנוכל לראות כאן יום אחד ענף רכבות מתקדם כמו של חברינו מהצד השני של העולם.