מעלה טורים: הבלוג של הלל גרשוני

יש מוצא: אפשר להפחית את הפקקים

אחרי שניסינו כבישים תלת-נתיביים, מנהרות, גשרים ומחלפים, אפשר לחשוב מחוץ לקופסה: ברחבי העולם כבישי אגרה מוכיחים את עצמם בניתוב יעיל של התנועה. אגרת גודש היא לא עונש

לא גזרת גורל. פקקים בכביש 1 צילום: נתי שוחט /פלאש90

כל מי שמאזין לגלגל"צ בין השעות שש לשמונה בבוקר, חזקה עליו ששמע את הדיווח הרגיל, שהקריינים כבר יודעים בעל פה: "כביש אדם-חיזמה לכיוון הכניסה לירושלים עמוס כעת", ולאחר מכן מתחלף המתזמן ומתחלף התיזמון, שיכול לנוע בין חצי שעה לשעה, לכביש שאורכו קילומטרים בודדים. העומס בכביש מטריד מאוד, כמובן, את תושבי מטה בנימין שזוהי הגישה הראשית שלהם לירושלים, וכבר למעלה מעשר שנים הם מנסים לקדם תוכניות שונות ומשונות כדי לפתור את העומס.

מה הסיבה לפקק? לחלק מהתושבים התשובה ברורה: התעמרות מצד השלטונות במתנחלים, או סתם חוסר אכפתיות; "אילו היינו גרים בתל אביב", הם אומרים לעצמם, "כבר מזמן היו מטפלים בבעיה". מה שהם שוכחים לומר לעצמם באותה נשימה, זה שבתל אביב והסביבה יש פקקים כבדים באותה מידה, ופתרון להם אינו נראה באופק. זו נקודת מפתח בעניין: פקקים הם תופעה כללית, והפתרון להם אינו יכול להיות מקומי. כל מי שהיה אי פעם תקוע בפקק, בין אם בכיכר אדם או במחלף ההלכה, בכבישי חיפה או ברחובות ירושלים, צריך שישאל את עצמו: מדוע יש פקקים?

סרטון שפרסמה לאחרונה המועצה האזורית מטה בנימין תולה את הדברים בציר המסוים הזה במגוון סיבות טכניות: חלק גדול מהתנועה בציר נובעת מערבים המעדיפים אותו על פני מחסום קלנדיה; הכביש צר מאוד בחלק מהדרך; הרמזור הקצר של הרכבת הקלה מכביד עוד יותר, וכן הלאה.

המועצה מסבירה שאנשיה ישבו עם כל הגורמים השלטוניים האפשריים, כדי לקדם פתרונות, ואלה מתקדמים להם, קמעא קמעא: מעבר תת קרקעי נסלל כעת בעלות של 80 מיליון ש"ח, פתיחת כביש הטבעת המזרחי והרחבת נקודת הבידוק בקלנדיה ב-2017; הרחבת הצירים בפסגת זאב ופתרון לכיכר אדם עד 2018; חיבור בין אדם לעטרות עד 2021; חיבור שער בנימין ל-443 ב-2023; וככל הנראה גם פתיחת מסוף מעבורות חלל בשער בנימין ב-2030.

פתרון קסם לבעיית הפקקים?

אז ייתכן שעד 2023 המצב יהיה נוח יותר, אלא שבינתיים זה לא ממש עוזר לנהגים, התקועים יום יום בפקק הנצחי בדרך לעבודה. מה הייתה תגובתם לו היה מתגלה להם פתרון קסם, הפותר את בעיית הפקקים בצורה מיטבית כבר בטווח המידי, ועוד יותר בטווח הארוך? כיצד יגיבו אזרחי ישראל שרכביהם נעים להם בעצלתיים בדרך לעבודה או ממנה, לו היו מגלים שהפתרון הזה יכול להיות מוחל בכל מקום ומקום?

ובכן, האמת היא שיש פתרון, והוא תלוי בהבנה של מקור הבעיה. מדוע יש פקקים? מסיבה אחת עיקרית: כי הכבישים ניתנים חינם. כביש, למותר לציין, הוא מוצר שעלותו גבוהה מאוד. סלילת כביש ואחזקתו הן עסק יקר, אבל השימוש ברוב הכבישים, למרבה הפלא, ניתן חינם. מה קורה כשמשאב שנמצא במחסור (בשונה מאוויר, לדוגמה) ניתן חינם? התשובה ברורה: נוצרים עומסים. אם מחר בבוקר רמי לוי יחלק עוף בשקל, תראו מטבע הדברים תורים ארוכים בקופות; כאשר שירותי רפואה ניתנים חינם, התוצאה ההכרחית היא המתנה של שלושה חודשים לבדיקה מקצועית, או המתנה של 14 שעות במיון; וכך גם בכבישים: כאשר כל אחד יכול לנסוע בכביש בלי לשלם על השימוש בו, היווצרות של עומסים היא רק עניין של זמן.

כמובן, השימוש בכביש אינו באמת ניתן חינם. כמו כל דבר שהממשלה נותנת חינם (חינוך חינם, בריאות חינם וכן הלאה) הכוונה היא פשוט שזה כסף שיוצא מכיסם של אנשים שאינם משתמשים בשירות (כלומר, משלמי המסים), לטובת אנשים המשתמשים בשירות. אמנם, במקרה של הכבישים התמונה מעט מורכבת יותר: בעלי הרכבים כן משלמים על הכבישים, אבל בצורה עקיפה – דרך מס הבלו על הדלק – כן, אותו מס שמשאיר את מחירי הדלק בשיא גם כאשר הנפט מגיע לשפל היסטורי. ההיגיון המקורי מאחורי הבלו היה כדלהלן: תשלום על שימוש בכבישים הוא מסובך מבחינה טכנית – להקים עמדות גבייה בכל צומת בעיר זה דבר די מסורבל; לפיכך קבעו חלופה, והיא תשלום על השימוש בדלק. כיון שככל שאדם משתמש יותר בכבישים הוא צורך יותר דלק, הדבר נחשב מקבילה קרובה מספיק, וכך מי שמשתמש יותר בכבישים משלם עליהם יותר, ומי שמשתמש פחות משלם פחות.

עם המודל הזה יש כמה בעיות: הראשונה והעיקרית היא שהתשלום על הבלו הוא גלובלי, ואינו מתחשב בשוני בין הכבישים השונים. כתוצאה מכך, נוצר מצב שבו הכבישים מתוכננים מלמעלה ונראים בדיוק כמו כל דבר שמתוכנן מלמעלה: מצד אחד כבישים רחבים ויקרים עם תנועה דלילה בתוכם, ומצד שני כבישים עמוסים לעייפה בלי שום פתרון נראה לעין. בעיה נוספת היא שאמנם מס הבלו נועד במקור לכיסוי הוצאות בניית הכבישים, אבל הקשר הזה נותק זה מכבר, והממשלה רואה במס הזה פשוט עוד מקור הכנסה, כך שמימון הכבישים יכול לבוא דווקא ממקורות אחרים, ומקורות אחרים יכולים להיות ממומנים בידי הבלו. וזה עוד לפני שהגענו לתפקידים הנוספים שהעמיסו על הבלו, ככלי "ירוק" שנלחם בשימוש בדלק ובזיהום האוויר, וזו בעיה בפני עצמה שלא נעסוק בה כאן.

רעיון מהפכני: לשלם על שימוש בכביש!

כבר בשנות השישים כתב הכלכלן מילטון פרידמן ("קפיטליזם וחירות", הוצאת שלם, עמ' 30-31) שהרעיון שכל הכבישים ניתנים "חינם" אינו יכול להחזיק מים. הוא עשה חלוקה, בהתאם לטכנולוגיה של אז, בין כבישים בין עירוניים, שיכולים להתקיים ככבישי אגרה, לכבישים עירוניים, שבהם יש הכרח להסתמך על הבלו בגלל הבעיות הטכניות של פיקוח על זהות המשתמשים בכבישים, על הכניסות והיציאות הרבות שלהם. במאה ה-21, אין צורך לומר, גם הבעיה של הכבישים העירוניים יכולה להיפתר בקלות רבה באמצעים טכנולוגיים פשוטים.

לא רק יכולה להיפתר, אלא נפתרת בפועל: בסינגפור הצפופה מונהגת "אגרת גודש" זה שנים רבות, כאשר כל כלי רכב משלם במקומות הבעייתיים בהתאם לעומס. גם במילנו, בלונדון ובשטוקהולם החלת הפתרון הזה חוללה פלאים. מרגע שנקבע תשלום על השימוש בכביש אנשים מצאו דרכים חלופיות או זמנים רגועים אם המחיר היה יקר להם. וכאשר במילנו הושעתה לזמן מה המערכת – הצפיפות והזיהום זינקו.

איך קורה הקסם הזה? פשוט מאוד: ככל שהשימוש במשאב והייצור שלו עובר משיטה סובייטית, שבה מועצת חכמים יושבת ומתכננת דברים מלמעלה ומחלקת "לכל אחד לפי צרכיו" בצורה מכנית ולא דינמית, לשיטה הדומה יותר לשוק חופשי, שבה כל אזרח עושה את מערכת השיקולים שלו האם ומתי לנסוע בכביש מסוים, דברים סוף סוף מתחילים לעבוד.

יש פתרון, אם כן, לבעיית העומס בכביש אדם-חיזמה, כמו גם בכבישים אחרים הסובלים מעומסים קבועים, והפתרון הוא מעבר מתשלום גלובלי על כבישים דרך מס הבלו, לתשלום פרטני על כל כביש וכביש, ובהתאם לעומס. מעבר למודל של תשלום על הכביש לא רק שיווסת את התנועה בהתאם לרצונות של המשתמשים, הוא גם יעודד את הגורמים האחראים לסלול עוד כבישים, כיון שהכביש יהפוך פתאום ממעמסה תקציבית מעיקה למקור הכנסה; ובדרך זו גם חברות עסקיות תוכלנה להיכנס לתחום ולסלול כבישים ולטפח אותם לרווחת המשתמשים.

אבל עד שיוחל הרעיון המהפכני הזה בכלל הארץ – תשלום על מוצר לפי שימוש בו! איזה רעיון משונה! – ניתן להשתמש בו כפתרון מידי לפתרון הפקק הקרוב ללבכם: החילו תשלום על שימוש בשעות העומס, ותראו כיצד הפקק נעלם לו מאליו.

אגרת גודש אינה עונש

כשהעליתי את הרעיון בפני גורמים במועצה האזורית מטה בנימין, הם דחו אותו על הסף: "מה פתאום שהכביש היחיד בארץ שעליו גובים אגרה יהיה אצלנו?", התרעמו. נכון, ראוי היה שהפתרון יהיה כלל ארצי, וילווה במקביל בהפחתת הבלו (עד לביטולו המוחלט), אבל התרעומת על כך שפתרון מידי והגיוני ייושם דווקא אצלכם, מוזרה במקצת. אגרת גודש אינה עונש – היא דרך התנהלות הגיונית אל מול המציאות. בנוסף, המצב הנוכחי שבו כבישים נסללים בעלות עתק מכסף שבוודאי חלק נכבד ממנו אינו בא מן התושבים עצמם, רק יכול להוסיף לדימוי השלום-עכשיוניקי של "המתנחלים האוכלים את כספנו". אדרבה, אם התושבים יצהירו שהם הראשונים בארץ העוברים למודל לא נצלני, שבו כל אחד משלם על השירותים הניתנים לו ולא מבקש לקחת את כספם של אחרים, יהיה בזה תרומה גדולה מאוד לתדמית הציבורית של ציבור המתיישבים. הדבר היחיד שצריך הוא להבין שלשלם על כבישים זה לא "מס" או קנס, אלא פשוט תשלום על שימוש בשירות שניתן לך, כמו כל שירות אחר.

הכלכלן פול סיברייט סיפר שעם התפרקות ברית המועצות התקשר אליו פקיד בכיר בברית המועצות לשעבר, וביקש לדעת מי בלונדון אחראי על חלוקת הלחם. "אף אחד", השיב לו סיברייט, להפתעתו הרבה של הפקיד הסובייטי, שהיה בטוח שכדי לחלק מוצרים צריך שיהיה מתכנן מרכזי שיחלק אותם. התוצאות של שתי הגישות, למותר לציין, בלטו לעין: קיומו של האחראי על חלוקת הלחם במוסקווה יצר תורים ארוכים ללחם; היעדרותו המוחלטת של אחראי כזה בלונדון, יצרה מערכת מבוזרת ופועלת כהלכה על ידי שימוש במנגנון המחירים, שבה לא היה מחסור בלחם באף חנות בכל רחבי לונדון. בכל הנוגע לבניית כבישים, אנחנו עדיין הרבה יותר קרובים לגישה הסובייטית מאשר לגישה הבריאה יותר של מחיר כמווסת ביקושים וכיוצר תמריצים לייצור. אבל ישנן התחלות, גם בעולם (סינגפור, מילנו, שטוקהולם ולונדון) וגם מעט בארץ (כביש 6, "הנתיב המהיר"). ההצלחה של המקומות האלה, כולי תקווה, תוביל עם הזמן להרחבה שלהם לכלל הכבישים, תוך הוזלה דרמטית של מחיר הדלק יחד עם שיפור במצב הפקקים והפחתת זיהום האוויר.

מי יודע, אולי יום אחד נסתכל אחורה בגיחוך על הגישה הדינוזאורית והסובייטית לניהול כבישים שאנו חווים כיום. ועד אז, כדאי להרחיב את פתרון הקסם של תשלום על כבישים בצורה מקומית: אם בכניסה לירושלים בכביש אדם-חיזמה, ואם בשאר מקומות פקוקים.

 

 

מאמרים נוספים

כתיבת תגובה

האימייל לא יוצג באתר.

39 תגובות למאמר

  1. עו"ד עודד רוט טוען את הדברים האלו כבר שנים, והוא רוצה לתת פנים חדשות למשנת שתי עגלות שבתלמוד, שאם שתיהם טעונות נקבע "הטל פשרה ביניהם והם מעלים שכר זה לזה", שמשתמשי הכביש/הכביש המהיר ישלמו למי שאינם משתמשים בו, ולא ללסטים המזוין המכונה "אוצר המדינה".

  2. זה יוכל להיות מוצדק רק ברגע שתהיה תחבורה ציבורית טובה ויעילה.

    1. זו סיבה טובה לא לעשות כלום? צריך גם זה וגם זה.

      כמובן תחבורה ציבורית יעילה וטובה תהיה ברגע שישחררו את השוק לתחרות גם בתחום הזה

  3. בישראל, שבה רכב מאפשר גישה לעבודה, פיזור האוכלוסין והפריפריה , יש להם חשיבה אסטרטגית ועניין, ופרישת העוני לאורך המדינה ובעיות שהפכו את הכל לתל אביב וצורך גדול בתנועה. אגרות כלשהן ועלויות רק יעמיקו את הפערים הכלכליים הגדולים.

    1. אגרה תוטל במקומות ביקוש. ובדבר יישוב הפריפריה, זו מדינות של הממשלה, וכמו כל מדיניות שהממשלה רוצה לקדם, וזו זכותה, היא צריכה לתקצב ולתכנן מלמעלה.

  4. כמו שבר נאמר, אם היתה אלטרנטיבה לכביש, אנשים היו כבר מזמן קופצים על ההזדמנות.
    הבעיה שאין.
    ברשותכם אתן דוגמא אישית.
    אני וזוגתי גרים בראש העין, אני עובד באזור תעשיה סגולה וזוגתי במרכז תל אביב.
    אנחנו יוצאים בבוקר כאשר היא מקפיצה אותי עד לסגולה ומשם לעבודה.
    הנסיע ברכב עד לצומת סגולה לוקחת בין עשר דקות לרבע שעה.
    באוטובוס קרוב ל30 דקות.

    בשעות העומס זה לוקח אפילו יותר זמן מאחר והאוטובוס עומד בפקקים כמו הרכבים רק שבנוסף הוא גם עושה סיבוב בחצי מהעיר.

    לתל אביב, זוגתי מגיע תוך 20 דקות.
    אם היא היתה רוצה להגיע בתחבורה ציבורית לעבודה, בבוקר זה לוקח שעה וחצי, החזרה בערב לוקחת שעתיים וחצי.

    לא נראה לי הגיוני שזמן הנסיע לעבודה וחזה יהיה שווה כמעט ל50% מיום העבודה.

    נתת כדוגמ את מר פרידמן, רק דב אחד לא לקחת בחשבון, צורת היתישב בארה"בשונה לגמר מישרל.
    בארצות הבית אנשים מתישבים במקומות שונים מסיבות כלכלליות.
    לא חסר עיירות שננתשו חגמרי ברגע שלא היתה הכנסה לתושבים.
    בארץ ההיתיישבות ברובה היא אסטרטגית/אידאולוגית.
    צורך הישוב ה"לא טבעית" הזאת יוצרת לא מעט קשיים בתחום התחבורה.

    בארץ "נורמלית" לא מעט מישובים וערי הארץ לא היו בכלל קיימים.
    לדוגמה עיירות הפיתוח וישובי שבעת הכוכבים של אריק שרון.

    מעבר לזה, התרחשו מספר שינויים שורשיים בהרגלים שלנו. למשל, בעבר אנשים יכלו לגור קרוב לעבודה ובכך לפתור את בעית התנועה, אבל כיום, אנשים מחליפים עבודה כל כמה שנים, קשה לצפות מהם יחד עם כל עבודה חדשה לעבור דירה.
    העובדה שאנשים היום ניידים מאפשרת לצאת ולחפש עבודה במקומות ובמרחקים עליהם לא חלמו בעבר.
    אבא של חברה, גר בכוכב יאיר ונוסע כל בוקר לקרית גת (כן, דרך כביש עגרה)

    בעבר אנשים לא קבלו רכבים מהעבודה, כיום יותר ויותר אנשים זוכים לרכב צמוד ו/או הוצעות על נסיעות.

    לסיכומו של עניין, אני שוב אחזור לנקודה הראשונה, כאשר אני אוכל לעלות על רכבת תחתית/קלה, במקרכז ראש העין וכעבור חצי שעה לצאת במרכז תל אביב, לא יהיו פקקים במרכז.
    עד אז… בייייייייייייייייייייפ, יאללה תפסיק להתכתב וסע כבר, ישלך ירוק!

  5. ברור לך שאם תכיל את זה על כביש אדם חיזמא
    אתה לוקח מתושבי חיזמא את החופש שלהם לנוע על הכביש לכיוון רמאללה
    זה חירות כלכלית? זה עונש ונטל על אוכלוסיה חלשה יותר מהמתנחלים. האוכלוסייה הזאת, על פי כל הגורמים, כולל ישראל, היא עדיין תחת אחריותה של מדינת ישראל שמנהלת את הכבישים, מערכת המים, החשמל, הרדיו, הסלולר ועוד.

  6. מעניין. אבל יש ביקוש קשיח מאוד לנסועה ברכב ולכן לא מבטיח פתרון, אולי צמצום של הפקקים וגם זה לא בהכרח, ראה ערך "הנתיב המהיר". כמו כן, גם העובדה שכביש 6 פקוק בקטעים מסויימים מעידה על כך.

  7. אכן זאת בעיה קשה לפתרון
    כי כבר לא ניתן להרחיב כבישים
    במרכז עקב חוסר מקום.
    אני חושב שהוספת רכבת קלה,כבדה.
    מטרונית,אוטובוסים,ומוניות שירות.
    והקמת חניוני ענק חינם ליד מסופי אוטובוסים ורכבות.
    ובשולי הערים.והוצאת המשאיות מהערים והכבישים בשעות מסוימות
    והוספת מסילות רכבת כבדה למטענים יצמצם משאיות
    וגם הרחבת כבישים,והקמת מחלפים במקביל,
    עם הקמת נתיבי אופניים וגשרי עץ לאופניים והולכי רגל.
    וביטול מעבר להולכי רגל בצמתים מרכזיים
    והקמת גשר בטוח ומהיר.
    וכן הקמת מנהרות בצמתים וכדומה

  8. למעשה בעלי המכוניות לא משלמים על הכבישים רק במס בלו, אלא גם בשעת קנית הרכב כשמשלמים מס בשווי 100% משווי הרכב.

  9. שלום הלל.

    בארץ כמו שלנו בה אין תחבורה ציבורית נורמלית או לחילופין תחבורה שיתופית, אתה מעמיס על תושבי הפריפריה הוצאות מיותרות.
    מי שגר בפריפריה כמו יו"ש יצטרך לספוג את הקנס הזה וגם להיתקע בפקקים (היכולת לנסוע במשותף לא תמיד יעילה ונוחה).

  10. על זה נאמר: רעיון נואל.
    נתחיל מהבסיס: למי אתה חרד ?
    אפשרות ראשונה: אתה חרד לכביש. כביש. כן, אתה חרד לכביש. שחס וחלילה יהיו עליו בזמנים מסוימים פקקים. ועל זה נשאל: מה אכפת לך מהכביש ?
    אפשרות שנייה לחרדותיך: אתה חרד לזמן. הזמן המתבטל לו בפקקים. ועל זה נשאל: לזמן של מי אתה חרד ? התשובה מתבקשת ממאמרך: אתה חרד לזמן של אלו שהיום עומדים בפקקים למרות שיכלו לשלם ולנסוע ללא פקקים. שהרי אינך חרד לזמן של אלו שלא יוכלו לשלם על כבישי האגרה. הם פשוט לא ייסעו בכבישי האגרה וזהו (איזה כף לאלו שכן יוכלו לנסוע ? ומה אכפת לך שזאת אדמה של כולם שהופקעה לצרכי כביש ?)
    בעצם אתה רוצה לעשות שר"פ כבישים. יש לך כסף ? סע. אין ? שב בבית ואל תטריד אותנו בקיומך.
    תשובתי לך: אתה מייצג לדעתי את העמדה הימנית קיצונית, של מעמדות בחברה, עמדה שבה רוב הציבור מודר מהכוח הכלכלי והשלטוני, ושכבה מצומצמת נהנית מכל הטוב שהמדינה מציעה. היה מתאים לך לחיות באנגליה של המאות הקודמות, אבל בצד של האצילים והמיוחסים. שם היית שוחה כמו דג במים.
    עמדתך האידיאולוגית מאוסה בעיני, מר גרשוני.

  11. הפיתרון הרבה יותר פשוט. רכב דו גלגלי. נקי, מהיר וצורך מעט מאוד דלק בהשוואה למכונית. בארצנו שמונה חודשים ללא גדם, מושלם לקטנוע גדול או אופנוע

    1. באמת רעיון..משפחה עם 3 ילדים על אופנוע..איפה תשים את ילדים/מטען? אולי לחשוב שלא רק בני 18 גרים במטה בנימין ?

  12. בד"כ אני מסכים עם מה שאתה כותב, אבל דומני שלא נגעת בנושא אקוטי שהוא התחבורה הציבורית.

    לפני שנתיים הייתי בפריז (ולראשונה בחיי בחו"ל כטיול במדינה מערבית), ונדהמתי מיעילות התחבורה הציבורית.
    בשעות השיא אתה לא מחכה למטרו יותר מדקה דקה וחצי, ומקצה לקצה בעיר, לקח לנו חצי שעה-40 דקות, בשיא העומס, במערך שאחראי על עיר עם 2.5 מיליון תושבים רק בפריז עצמה.

    בירושלים, אם אני רוצה להגיע בבוקר לעבודה באוטובוס בשעות השיא, כולל המתנה, בהינתן התכנון הגרוע של הקוים, מדובר בלפחות שעה, כאשר ברכב בשעות השיא לוקח 40 דקות כולל חניה.

    אז אין אלטרנטיבה לרכב, למעט דו"ג שגם הוא נרמס ולא מעודד ע"י המדינה כפיתרון לפקקים (אתמול חישבתי עם זוגתי שבנסועה שלנו, יהיה לנו *זול* יותר להחזיק רכב סופרמיני בן 4-5, מאשר קטנוע ה300 שלי שהוא בן 6 כבר, לא איזה אופנוע ליטר קיצוני).

    כשזה המצב, ואין לאנשים אלטרנטיבה כ"כ כמו במדינות שציינת ששם בד"כ יש תחבורה ציבורית נוחה ויעילה, מיסי גודש ואגרות יהפכו די מהר לעוד נטל על האזרחים, ולא יגיע לתוצאה שאתה מייחל לה לדעתי…

  13. קשקוש קפיטאליסטי. כולנו משלמים ונשלם על הדלק וכלי הרכב גם בעתיד- כך או אחרת. זו הצעה של משהחליט לגבות ממשלה שאינה מחזירה לציבור את כספו. ממשלה שבוחלת בתחבורה ציבורית שתוביל כל אחד למחוז חפצו ולא ברכבו. הפקקים נוצרים מצורך בהגעה ליעד וכאשר הממשלה אינה מספקת זאת אנו גם משלמים וגם תקועים אפילו בכביש שש שהוא כביש אגרה.

  14. הבעיה היא כמובן שאי אפשר, ולא רצוי, לתת לשוק החופשי לסלול כבישים:
    אי אפשר כי אין לו את הכוח להפקיע קרקעות ולשנות את ייעודן- סמכויות שנמצאות בועדות התכנון הממשלתיות
    לא רצוי כי השוק החופשי לא יכול לאזן צרכים חיצוניים כמו ביטחון, בטיחות, שטחים ירוקים, תשתיות אחרות וכו'.

    האם אתה מציע שועדות התכנון יפעלו כגוף למטרת רווח ויסללו כבישים שיכניסו כסף לקופתן? אני מניח שהסכנות במצב כזה ברורות. למה לא ללכת כל הדרך ולתת לתאגיד ריבונות על שטח? השיטה הפיאודלית הוכיחה יציבות רבה (-:

  15. חשבתי על זה לא מזמן עד שגרשוני כתב את הכתבה.
    אך יש לי שאלה ואני מקווה שמשהו רציני יענה: האם לא לתת ליזמים לבנות כבישי אגרה, ולא למה באזור הגדוש של גוש דן איפה בצמוד איפה שעוברים הכבישים נתיבי ישראל מבלי לחצות שמורות טבע במינמום לקיחת שטחים פתוחים , ופינוי בנוי שיכוני סלמס למיניהם כמו כאלה שמפרדים בכבישי גהה ונתיבי איילון??

  16. ניתן להשוות בין בעיית הפקקים בכבישים לבין בעיית מחירי הדיור: שניהם נובעים מפער גדול בין הביקוש (הרב) לבין ההיצע (הקטן מדי).

    הפיתרון לבעיות אלו יכול להגיע מ:

    1. הגדלת ההיצע
    בתחבורה: הוספת כבישים ונתיבי נסיעה לתחבורה פרטית וציבורית, רכבות עיליות ותחתיות וכדומה
    בדיור: מכירת יותר קרקעות, שחרור חסמים ביוקרטיים הבולמים התחלות בנייה ו/או מעכבים את מסירת הדירות לדיירים, אישור כניסת חברות בנייה זרות ופועלי בנייה זרים וכו'

    2. הקטנת ביקושים
    בתחבורה: עידוד פיזור מקומות תעסוקה גם לפריפרייה, עידוד מעבר לעבודה בשעות גמישות או עבודה מהבית, הרחבת אפשרויות קבלת שירותים ציבורים וקניות דרך האינטרנט וכו'
    בדיור: צמצום תופעת 'דירות רפאים' הריקות רוב ימות השנה, חלוקת מענקים לתושבי אזורים מעוטי ביקוש בהן דירות ריקות, חיוב אוניברסיטאות ומכללות לבנות מעונות סטודנטים וכו'

    3. "פטנטנטים" ומקסמי שווא מהירים בתחומי המיסוי והחשבונאות
    בדיור: מע'מ 0, מחיר למשתכן, הגדלת מיסוי על רוכשי דירה שנייה ומעלה וכו'
    בתחבורה: גביית אגרות נסיעה ועומס

    כל עוד לא מתמודדים עם שורש הבעייה, הפער בין ההיצע לביקוש, כל הפטנטים כנראה לא יעזרו.
    חמור מכך, הם אולי יזיקו.
    אגרת שימוש בכבישים בינעירוניים רק תחייב את תושב הפריפריה, הנאלץ להשתמש ברכב פרטי בכדי להגיע למקום עבודתו, לבחור בין קיצוץ בסעיפי הביגוד, המזון והתרבות של משפחתו לבין התפטרות מהעבודה, ישיבה בבית וקבלת דמי אבטלה לבין נטישת הפריפרייה ומעבר דירה לגוש דן.

    עם זאת, אפשר להשתמש באגרות שימוש במקרים נקודתיים.
    בתוך ערים פקוקות בהן קיימות אלטרנטיבות רבות לנסיעה ברכב פרטי.
    אפשר להוסיף ללונדון, שטוקהולם ומילנו גם את תל אביב. אך אסור להקיש מדוגמאות מוצלחות מהעולם על תוככי ערים לבעייות עומס בכבישים בינעירוניים בישראל

    1. קמיליה, ההקבלה בין דירה לכביש שגויה, כי לכל אדם יש בעלות בלעדית על ביתו אבל אנשים רבים משתמשים באותו כביש בו-בזמן. אם תחשבי על זה, התנועה זורמת רוב שעות היממה. פקק נוצר רק אם יותר מדי מכוניות מגיעות באותו רגע. מספיק שחלק קטן מהנהגים יקדימו מעט או יעכבו מעט את רגע נסיעתם, והפקק לא ייווצר. ברגע שמטילים אגרת גודש קטנה בזמני העומס, הפקקים נעלמים כבדרך פלא מבלי שאף אחד מוותר על נסיעתו.

  17. יש בעיה קטנה עם הגישה הזו. סלילת כבישים מלווה בהחצנה לא מבוטלת. מכיון שאני משער שכולנו כציבור מעוניינים להטיל כאן רגולציה כבדה ביותר (כשם שאנו מטילים על גורמים מזהמים) השוק הופך להיות לא חופשי ונתון לשליטה מונופוליסטית, ואזי כדאי שהמונופול יהיה בידי הממשלה ולא בידיים פרטיות. אבל בודאי שכדאי לגבות אגרה.

  18. אבל כבר יש אגרת גודש- אלא שהתשלום הוא בזמן, לא בכסף. אם אנשים בוחרים במודע לנסוע בשעות העומס ולשלם מחיר של בזבוז זמן רב בפקקים, קשה להאמין שמחיר כספי ישנה את הבחירה הזו. הבעיה האמיתי היא היעדר אלטרנטיבה בדמות תחבורה ציבורית יעילה.
    וחוץ מזה, ממתי אתה תומך ברעיון של העברת עוד כספים למדינה? 🙂

  19. ועוד משהו: אגרת גודש תעודד את הרשויות לא לפתור את בעיות הפקקים, ואף להגדיל אותן- הרי הן ירוויחו כסף מהפקקים…

  20. אכן, אם יהיו כבישי אגרה, אז אנשים (אולי) יעשו חשבון של: אמנם אוטובוס לוקח לי חצי שעה יותר, אבל אני משלם סה"כ פחות (כי כבר עכשיו נסיעה באוטובוס זולה מנסיעה ברכב, ואם הנסיעה ברכב תתייקר אולי זה כבר ממש ישתלם), ומכיוון שזמן=כסף – הם יחליטו שזה שווה להם, מה שיגרום לכך שכל התנועה תזוז מהר יותר…
    בנוסף, אנשים תמיד יוצאים נגד התחבורה הציבורית – אבל לא תמיד מדובר בדבר כזה רע (נכון, לפעמים זה אכן רע, אבל לא תמיד). הרי אף אחד לא מצפה שיהיה לו אוטובוס שיצא מהכניסה לבית ויגיע בדיוק לאן שהוא צריך בצורה ישירה, אבל עדיין, משום מה, כולם מצפים שהזמן יהיה כמעט אותו דבר… אז אוטובוס עולה פחות – ולוקח יותר זמן. איכשהו, אצל כולם משתלם יותר לנסוע ברכב… למרות שהם משלמים גם על חניה אח"כ ומחפשים חניה וכדו'
    בתור משתמש בתחבורה הציבורית (די הרבה), אני יכול להעיד שאמנם היא לא בדיוק הדבר הכי טוב שיש – אבל היא גם לא גרועה כזאת כמו שכולם עושים אותה. נכון, לוקח יותר זמן להגיע באוטובוס מאשר ברכב, אבל בהרבה מקרים – זה הפרש הגיוני וסביר, במיוחד עם שלל האפליקציות שמקצרות את זמן ההמתנה הראשוני לאוטובוס, ועם אפשרות החלפת האוטובוסים במשך 90 דקות.
    מנסיוני, אחוז גבוה מהמתלוננים הם אנשים שנוסעים כל הזמן ברכב, ופעם אחת יוצא להם לנסוע באוטובוס – וזה מרגיש להם ממש ארוך יותר, אבל אף-פעם הם לא לוקחים בחשבון את הכסף שנחסך.
    בנוסף, ישנם מקרים בהם ניתן לבצע בזמן הנסיעה באוטובוס עבודות שונות (במיוחד עם הפלאפונים החכמים שיש בימינו), וכמובן, בצורה חוקית, מבלי לסכן את שאר הנהגים על הכביש…

  21. הפקקים הם בעיה הנובעת מהצפיפות.
    ישראל שמב"ש ועד נהריה הפכה למטרופולין בן 10 מיליון תושבים (כולל ערביי יו"ש).
    ישראל היא מדינה שצפופה יותר מעיר אמריקאית טיפוסית.

    הדרך לפתור את הבעיה היא אך ורק מערכות הסעת המונים – קרי – תחבורה ציבורית.
    רכב פרטי מסיע 1.5 נוסעים בממוצע.
    אוטובוס מסיע 50.
    נתיב תחבורה ציבורית שקול לפיכך ל30 נתיבים רגילים.
    אם יהיו 2 נתיבי תח"צ באיילון אחד לכל כיוון – הם יוכלו להוביל בשעות העומס כ4,000 אוטובוסים בשעה לת"א כלומר 200,000 איש – פי עשר מהקצב שבו מצליחים כיום להידחק לעיר.

    לכן בכבישים בהם יש שלושה נתיבים לכיוון (איילון, גהה, 2, 5, 1, 471, 431…) יש להקצות נתיב לתחבורה ציבורית.
    בנוסף יש לחייב לתת במקום דמי הנסיעה במשכורות לעובדים כרטיסי נסיעה – ככה שלכל שכיר תהיה אפשרות לנסיעה חינם בתחבורה הציבורית.

    עלייה בשימוש בתחבורה ציבורית היא תהליך שמזין את עצמו – הביקוש הגובר מוביל לעליית התדירות של הקווים – ומקצר את זמני ההמתנה – שיפור שמגדיל את הביקוש.

  22. לא מסכים עם הגישה הזו מעוד כיוון – יש שלושה כבישי אגרה בישראל ושלושתם למעשה כושלים. כביד שש הכושל פחות פקוק בשעות העומס. כך שהוא מייצג מצב של תשלום נוסף עם אותה תוצאה. הנתיב המהיר – לא מפחית פקקים ובסוף אותם נהגים ששילמו נתקעים בסופו. דוגמה לפתרון נקודתי שלא מסוגל להתגבר על הבעיה הכוללת. והאחרון חביב והכושל מכולם – מנהרות הכרמל. שם לא מצליחים להגיע לנסועה הנדרשת לרווחיות, מעלים מחירים לנסועה הקיימת שכמובן מצטמצמת בהתאם. כלומר – אם המדינה לא היתה ערבה לזכיין שהוא יהיה מורווח כל הזמן, אף יזם פרטי לא היה נכנס לפרוייקט שבכל מקרה יפסיד. מסקנה – תכנון תחבורתי צריך להיות מדינתי ולא רק שיקולי עלות תועלת צריכים להנחות.

  23. אתה מציע לתושבי בנימין לשלם אגרה על הכביש.
    האם תסדר להם גם פטור ממס על הדלק?
    אחרת הם ישלמו כפול שניים.

  24. הבעיה בבנימין היא המתנחלים. כנפנה את השטחים לא יהיו שם פקקים

    1. אתה לא ממש חכם אה? לאן תפנה קרוב לחצי מילון תושבים?ואם תפנה אותם אז באותם המקומות לא ייווצרו פקקים?נא לחסוך מאיתנו תגובות מטומטמות.

  25. אנחנו כבר משלמים והרבה מאוד מס על הנסיעה בשעות העומס!!!
    מי שבוחר או נאלץ לצאת לעבודה בשעות העומס יודע שהוא יבלה על הכביש כפול זמן! וזמן זה כסף!
    מי שנוסע מפרבר כמו רחובות או כפ"ס לבניין משרדים בתל אביב ב8:00 נוסע שעתיים ואילו מי שיוצא ב6:00 עושה את הדרך חצי שעה.
    ושעה וחצי שוות אצל השכיר הממוצע כ75 ש"ח.
    זה מס גבוה ואפילו שיוויוני – מי שמרוויח הרבה – הזמן שלו שווה יותר.
    ובנוסף יש את הבלאי המוגבר של המכוניות העומדות בפקקים את בזבוז הדלק. ואת העובדה שבשעות האלה החניות החינמיות תפוסות וצריך לשלם על חנייה על לחנות מחוץ לאזורי התעסוקה.

    אבל מה לעשות שלמרות המיסוי הנ"ל שהוא כבד מיליוני אנשים מוכנים לשלם והרבה כדי לצאת לעבודה בשעות העומס.
    האשם האחד אבל לא הראשי הוא המגזר הציבורי:
    מוסדות החינוך (גנים בתי ספר וצהרונים) שהם ציבוריים פעילים בין 8:00 ל17:00 וכנ"ל שעות העבודה של כמעט כל מוסדות המגזר הציבורי.
    מה גם שהמגזר הציבורי משרדי הממשלה והחברות הציבוריות מרוכזים בתל אביב.

    דווקא המגזר הפרטי הוא שמגלה את הגמישות:
    בהיטק יש כאלה שיוצאים אחרי הפקקים ב10:00 ויש כאלה העובדים מהבית.
    ובכלל ההיטק מפוזר ברחבי אזור המרכז מרחובות דרך ראש העין ועד כפ"ס ולא מרוכז בתל אביב.

    בלואו-טק במפעלים בחקלאות ובבנייה משמרות הבוקר מתחילות לפני 7:00 ומסתיימות לפני 15:00.

    אבל האשם המרכזי הוא הצפיפות – מדינת ישראל כבר כיום יותר צפופה מלוס אנג'לס ושיקגו והיא הולכת להצטופף עוד יותר. והפתרון בהנחה שאנחנו לא הולכים להשתלט על סוריה וסיני בקרוב הוא מערכות הסעת המונים ציבוריות!

  26. הכל וןב ויפה כאשר יש אלטרנטיבה והיא תחבורה ציבורית טובה. בארץ היא גרועה. לכן כל מה שנאמר כאן איננו רלוונטי.

  27. הרעיון עצמו נשמע מעניין, אבל הדוגמא גרועה. כביש אדם חיזמא הוא מונופול, ואתה מציע העלאת מחירים במציאות של מונופול. תושבי בנימין לא יסעו בכביש אחר, כי פשוט אין להם כביש אחר. משכך: לאותה קופה שהכסף יגיע לפתחה לא יהיה שום אינטרס כלכלי לפתח את הכביש, ליעל אותו או ליצור כבישים אלטרנטיביים, כי היא מונופול.
    התושבים לא יזעקו יותר על המצב בגלל שהם ישלמו יותר. הם גם ככה זועקים במלוא גרונם. הם גם לא יכולים לבנות כביש לבד, כפי שכבר העירו לך כאן בתגובות.
    והטיעון על שלום עכשיו פשוט חלש. אם היינו רוצים לרצות את כל שונאי ישראל הכי טוב היה פשוט להתפנות מרצון מכל היישובים. כפי שעולה בסרטון של מוא"ז מטה בנימין, כמות התעבורה במעבר חיזמא דומה בשעות השיא לזו שבכניסה לעיר. אבל משום מה אין שם השקעה מקבילה מצד הרשויות, אלו שבונות כבישים ואחראיות עליהם. ורק לחצים גדולים במשך שנים מצד המועצה האיזורית ותושביה מובילים שינוי. אז "אם התושבים יצהירו שהם הראשונים בארץ העוברים למודל לא נצלני", כשכרגע הם מופלים לרעה בתשתיות, וכמובן משלמים בלו כמו כולם – זו סמרטוטיות לשמה. פראיירים לא מתים.

    ובקיצור: חלוקת מיסים הוגנת ויעילה יותר בכל הארץ – כן. תוספת מס לפריפריה מתוך חלוציות אידאלוגית – ממש לא.

    ועוד כמה הערות:

    * הכשל המרכזי שלך טמון בטענה שמדובר על "תשלום במוצר לפי שימוש בו". זה היה נכון אם המוצר עצמו היה מוצר בשוק חופשי, אבל זה לא המצב. אתה בונה על זה שעצם האגרה תהפוך את השוק לתחרותי יותר. אבל המציאות לכאורה רחוקה מכך.
    התשלום יעודד את הגורמים האחראים לסלול עוד כבישים? מה פתאום? הרי האגרה היא על עומס. בטל העומס – בטלה האגרה, והקופה שוב תתרוקן. מכאן שכדאי לשמור על רמת עומסים שתמלא את הקופה באופן סדיר, ולא לסלול עוד כבישים.

    * מדוע שהניתוק הכלכלי שקרה לבלו לא יקרה גם כאן? מה ימנע מהמסים החדשים הללו להפוך לסתם עוד מסחטת כספים בדיוק כמו הבלו כיום?

    1. "כביש אדם חיזמא הוא מונופול, ואתה מציע העלאת מחירים במציאות של מונופול. תושבי בנימין לא יסעו בכביש אחר, כי פשוט אין להם כביש אחר."
      זה לא מדויק. יש כביש עוקף, שבו הנהגים נוסעים כאשר יש עומס בכביש אדם-חיזמה. נכון, הוא ארוך יותר, אבל זה בדיוק הקטע. כמו כן אם מודל התשלום יהיה מדורג (עד חינמי בשעות שאינן העומס) אתה תגלה שאנשים נוסעים בזמנים אחרים. אתה מוזמן לראות את הסרטון מ-TED. הדוגמה של שטוקהולם היא בדיוק על זה. אנשים מגיבים, באורח פלא, לתמריצים.

      "משכך: לאותה קופה שהכסף יגיע לפתחה לא יהיה שום אינטרס כלכלי לפתח את הכביש, ליעל אותו או ליצור כבישים אלטרנטיביים, כי היא מונופול."
      שים לב שכבר עכשיו כל הכבישים הם מונופולים. בדרך כלל במונופול היית מצפה שהמונופוליסט יגבה מעבר למחיר שהיה מתקבל בשוק חופשי; אבל כאן אתה מקבל מצב הפוך, של מחיר אפס. מה הסיבה לכך? הסיבה היא שהמונופול כאן הוא הממשלה, ומונופול מסוג של ממשלה יכול גם לעשות את הטעות ההפוכה, ולגבות מחיר נמוך מדי. ואין ספק שאפס זה מחיר נמוך מדי על הכבישים. ובעוד שכבישי אגרה אכן מעודדים את הממשל לפתוח עוד כבישים, אפילו דרך חברות מסחריות, כאשר גובים אפס עגול, אין שום עידוד שכזה. לכן הכול זז לאט. תרתי משמע.

      "התושבים לא יזעקו יותר על המצב בגלל שהם ישלמו יותר. הם גם ככה זועקים במלוא גרונם. הם גם לא יכולים לבנות כביש לבד, כפי שכבר העירו לך כאן בתגובות."
      כמו שאמרתי, כרגע מה שיש זה בסך הכול הזדעקות. ככה הדברים זזים. אבל לו הייתה נגבית אגרה על הכביש, זה היה מעודד אקטיבית את הרשויות למצוא עוד כבישים כדי לגבות אגרה עליה. "תיקנו גשרים לגבות בהם מכס".

      "והטיעון על שלום עכשיו פשוט חלש. אם היינו רוצים לרצות את כל שונאי ישראל הכי טוב היה פשוט להתפנות מרצון מכל היישובים."
      זה משהו מהצד. מה שקורה כרגע הוא שאכן הפריפריה, ובכלל זה הפריפריה בהתנחלויות, גובה משאר הציבור יותר כסף מאשר שאר הציבור גובה ממנה. אני לא חושב שזה בסדר. לדעתי כל אדם צריך לשלם על עצמו. ובמקרה של ההתנחלויות זה יוצר נזק תדמיתי הרה אסון.

      "כפי שעולה בסרטון של מוא"ז מטה בנימין, כמות התעבורה במעבר חיזמא דומה בשעות השיא לזו שבכניסה לעיר. אבל משום מה אין שם השקעה מקבילה מצד הרשויות, אלו שבונות כבישים ואחראיות עליהם. ורק לחצים גדולים במשך שנים מצד המועצה האיזורית ותושביה מובילים שינוי."
      כמו שאמרתי, הטיעון של "אנחנו מתנחלים ומפלים אותנו" לא מחזיק מים. מספיק להעיף מבט בפקקים במרכז הארץ כדי לגלות את זה. פשוט אין שום תמריץ לפתור את הפקקים, מלבד תחרות צעקות. את זה אני רוצה לשנות.

      "אז "אם התושבים יצהירו שהם הראשונים בארץ העוברים למודל לא נצלני", כשכרגע הם מופלים לרעה בתשתיות, וכמובן משלמים בלו כמו כולם – זו סמרטוטיות לשמה. פראיירים לא מתים."
      לא סמרטוטיות אלא פעולה בהיגיון, ומודל לכלל הארץ. אני לא מבין, אתה באמת רוצה להיות תקוע בפקקים במקום שאנשים שצריכים לנסוע בשעות השיא ישלמו 5-10 שקלים על התענוג? זה רווח לנוסעים בכביש, לא עונש.

      "ובקיצור: חלוקת מיסים הוגנת ויעילה יותר בכל הארץ – כן. תוספת מס לפריפריה מתוך חלוציות אידאלוגית – ממש לא."
      כמו שאמרתי, זו לא תוספת מס אלא פתרון מידי לבעיה אקוטית. אגב כל זמן שזה לא מחליף את הבלו, אפשר לקחת את הגבייה הזו פשוט בתור צדקה. נגיד שהכסף ייגבה ויחולק לעניי בנימין. מה רע? גם צדקה וגם פתרון של הפקקים!

      "* הכשל המרכזי שלך טמון בטענה שמדובר על "תשלום במוצר לפי שימוש בו". זה היה נכון אם המוצר עצמו היה מוצר בשוק חופשי, אבל זה לא המצב. אתה בונה על זה שעצם האגרה תהפוך את השוק לתחרותי יותר. אבל המציאות לכאורה רחוקה מכך."
      זה נכון שהמציאות רחוקה משוק חופשי. אבל גם לא בשוק חופשי, אם אתה לא משלם על מוצר נוצרות בעיות קשות. והדגמתי את זה.

      "התשלום יעודד את הגורמים האחראים לסלול עוד כבישים? מה פתאום? הרי האגרה היא על עומס. בטל העומס – בטלה האגרה, והקופה שוב תתרוקן. מכאן שכדאי לשמור על רמת עומסים שתמלא את הקופה באופן סדיר, ולא לסלול עוד כבישים."
      יש להבדיל בין שני דברים: אגרת גודש זה דבר שפותר מקומית בעיות של גודש. שזה גם בסדר בתור שלב ראשון. אבל בהקשר הזה אני מדבר על מהלך מקיף יותר, של תשלום על שימוש בכביש, בכל שעה שהיא (אמנם התשלום יכול להיות מודולרי לפי שעות העומס), כתחליף למס הבלו, שהוא אחד המסים השנואים ויהיה קל למצוא אנשים שיתמכו בביטולו והחלפתו בגבייה צודקת יותר.

      "* מדוע שהניתוק הכלכלי שקרה לבלו לא יקרה גם כאן? מה ימנע מהמסים החדשים הללו להפוך לסתם עוד מסחטת כספים בדיוק כמו הבלו כיום?"
      מה שימנע זה יהיה אם יהיה לפחות מיקור חוץ של בניית הכבישים לחברות פרטיות (כמו כביש 6, הנתיב המהיר וכו'). אחרת פתרנו כמה בעיות כמו שהרחבתי, אבל לא את הבעיה הזו.

  28. אהבתי מאוד. אפשר לינק לאישזהי התייחסות (אם יש) לטענה נגד התפקיד ה"ירוק" של מס הבלו?

  29. המאמר מדבר על הבנייה של הכביש ותחזוקתו וטוען שתשלום על פי שימוש יהיה הכי הגיוני – אז למה אגרת גודש? האם השתמשתי בכביש בצורה שונה כשיש פקקים? למה שאשלם יותר או פחות על השימוש ביחס לפקקים?
    המאמר לא מביא את הסיבה האמיתית ל"אגרת גודש" – כשאדם נוסע בכביש בשעות הגודש הוא מזיק את כל שאר המשתמשים בכביש ע"י גרימת פקקים וצריך לפצות אותם (לכן הגיוני שזה יהיה רק בשעות העומס – לפני סף העומס אין נזק).

    בכלכלה קוראים לזה "השפעה חיצונית" – השפעה של עסקה על אנשים שלא מעורבים בה – יש כמה שיטות לתקן בעיה זו, "אגרת גודש" זאת דרך להכניס את הציבור לתוך העסקה כדי שהשוק יוכל להתחשב בהשפעה של הפקקים.
    ממליץ בחום לקרוא את הספר "הכלכלן הסמוי" שם הוא מסביר את הקונספט בפשטות (ועוד נושאים מרתקים בעולם הכלכלה)