סערת יונייטד: אנשים שונאים את הקפיטליזם, אבל מי שאשמה זו הממשלה

המקרה המביך של סילוק הנוסעים מטיסת 'יונייטד איירליינס' איננו קשור להיעדר רגולציה, אלא בדיוק להפך: זוהי תוצאה של פיקוח יתר שמשבש את השוק

הממשלה היא לא הפתרון. אילוסטרציה. צילום: Kiefer CC BY SA 2.0

הקפיטליזם איננו פופולרי מארבע סיבות: הבנקים, חברות ביטוחי הבריאות, ספקי הכבלים וחברות התעופה. לכל אלה יש משהו במשותף.

חברות התעופה עלו על המוקד בשבוע שעבר, עם 'יונייטד' שגרמה לעצמה שיימינג מרהיב: לאחר שביצעה 'כרטוס יתר' ('אובר בוקינג') לאחת מטיסותיה וכבר הושיבה את הנוסעים במקומותיהם, התברר שיש צורך בארבעה מקומות נוספים – לא ללקוחות ששילמו אלא עבור ארבעה מעובדי החברה, שהיה צורך לנייד לשדה תעופה אחר. כאשר לא נמצאו נוסעים שיסכימו לוותר על מקומותיהם תמורת פיצוי קל־ערך בשוברי טיסה, 'יונייטד' פשוט שלחה אנשים חמושים למטוס כדי להוריד ממנו בכוח לקוחות שכבר שילמו, ואלה גררו את הנוסעים החוצה בברוטליות. המקרה תועד במצלמות הנוסעים, הופץ באינטרנט והפך במהרה לוויראלי.

כפי שלמדתי על בשרי אחרי שהמתנתי שש שעות עד שחברת 'אמריקן איירליינס' תצליח לארגן את העברתם של שישה חברי צוות אוויר לנמל התעופה 'לה גווארדיה', חברות התעופה מסתבכות מאוד בעניין הזה, למרות העובדה – ונתמקד לרגע בנקודה הזו – שיש להן מטוסים משלהן (והרבה). לא רק שהן מתקשות לנייד עובדים לשדות תעופה, יש להן בעיה גם להעביר מטוסים לשדות תעופה, עד כמה שזה נשמע מבלבל. חברת 'יו־אס איירווייס' ביטלה פעם טיסה שלי, מפני שהמטוס שהיינו אמורים להיות בו הוסב לשירותה של טיסה אחרת, שעבורה לא מצאה החברה – ומדובר בחברת תעופה שברשותה צי גדול של מטוסים – מטוס פנוי אחר.

מחקר של סוכנות התעופה הפדרלית (FAA) העריך לפני שנים אחדות כי חוסר יכולתן של חברות תעופה אמריקניות לספק את השירותים שעבורם כבר גבו תשלום והסכימו לספק ללקוחות, עולה לעסקים בסביבות 17 מיליארד דולר. אבל נתון זה אינו משקף באמת את מלוא הנזק.

לפני זמן לא רב השתתפתי בכנס שהיה אמור להתקיים בשעות אחר הצהריים, אך כל הדוברים ונושאי תפקידים אחרים באירוע נדרשו על פי החוזה להגיע למקום ערב קודם לכן. היה די והותר זמן לטוס בבוקרו של הכנס ולהגיע הרבה לפני פתיחתו, בהנחה שחברות התעופה יעמדו בלוח הזמנים שלהן – אבל המארגנים, שאינם טיפשים, לא היו מוכנים להמר שכך אמנם יקרה. עשיתי קצת חשבון ברמה של בית ספר תיכון, והגעתי למסקנה שרק הזמנת חדרים נוספים במלון הוסיפה בוודאי סכום בן שש ספרות להוצאות המארגנים; אילו גם אורחים במספר משמעותי היו נוהגים בהתאם ולא מהמרים על כך שחברות התעופה יעמדו בזמנים, ההוצאה הנוספת הייתה עולה בקלות על מיליון דולר. וישנם אלפי אירועים מהסוג הזה ברחבי ארה"ב מדי יום.

עקבתי במשך כמה שנים אחר הטיסות שלי, ומצאתי כי כשלושה רבעים מנסיעותיי כללו לפחות קטע טיסה אחד שהיה בו עיכוב של 30 דקות או יותר.

חברות התעופה אכן גרועות, ובכל פעם שאחת מהן נסגרת אני יוצא במחול…. אבל אז אני נזכר שמשמעות הדבר היא שחברות התעופה האחרות, שהן גרועות לא פחות, בסך הכל נהנות מכך שכעת יש להן פחות תחרות. אני מאמין באמת ובתמים שצריך לאלץ את 'אמריקן איירליינס' להחליף את שמה, מטעמים של פטריוטיות וטעם טוב. 'יו־אס איירווייס' לפחות אינה מוציאה עוד את דיבת האומה האמריקנית רעה, אם כי הקמפיין שלי להכריח את 'דלתא' לשנות את שמה ל'אומגה', איננו נוחל הצלחה בינתיים.

שדה תעופה לכל פועל

גרועות ככל שיהיו חברות התעופה, עדיין אפשר למתוח עליהם ביקורת שתהיה מטופשת כמו ביקורתו של אריק לוויץ ב'ניו יורק מגזין'. קינתו של לוויץ מוכרת, והיא עוסקת בהסרת הרגולציה. הוא מתלונן, בין השאר, על כך שישנן ערי בירה מסוימות שאין להן שדות תעופה משלהן (שכן, אנשים בערי הבירה הם, כמובן, חשובים מאוד – שלא כמו קרתנים כמוכם! לא צפיתם ב'משחקי הרעב'?) אחת מאותן ערי בירה היא סיילֶם שבאורגון, שבה מתגוררים פחות מ־200 אלף איש והיא מצויה במרחק שעת נסיעה מנמל התעופה הבינלאומי של פורטלנד – כלומר, אין לה שדה תעופה משלה מאותה סיבה שגם לעיר יונקרס אין.

עיר בירה נוספת היא אולימפיה שבוושינגטון, עיירה שבה פחות מ־50 אלף תושבים והיא מצויה במרחק שעת נסיעה מנמל התעופה הבינלאומי בסיאטל־טקומה – והנה לכם עוד מקום ללא שדה תעופה משלו, ממש מאותה סיבה שגם לעיר ברידג'ווטר שבניו־ג'רזי אין אחד כזה.

לוויץ מצטט באופן לא ביקורתי טענה המובאת ב'ירחון וושינגטון', ולפיה הסרת הרגולציה מעל חברות התעופה "העבירה את השליטה על התעשייה ממומחים האחראים לתת דין וחשבון לקהל הרחב, אל מועצות המנהלים של תאגידים ול'וול סטריט'". יש לנו הרבה שירותים חשובים המצויים לכאורה בשליטתם של 'מומחים הנושאים באחריות ציבורית', אבל בתי הספר הציבוריים שלנו הם עדיין נוראיים, משטרת לוס־אנג'לס עדיין מושחתת, והרכבת התחתית בניו־יורק עדיין מסריחה. ניהול של 'מומחים הנושאים באחריות ציבורית' נשמע נחמד לאוזניים פרוגרסיביות, אבל לאף אחד לא אכפת לשאול איך זה עבד במציאות.

למעשה, לחלק גדול מהליקויים בתעופה האזרחית בארה"ב אין שום קשר להסרת הפיקוח ותחרות מחירים, שכן אלה עובדים מצוין: מחירה של טיסה הלוך ושוב מניו־יורק ללוס־אנג'לס היה שווה ערך בתחילת שנות השישים ל־100 שעות עבודה בשכר ממוצע. כיום, מחירה של טיסה כזו שווה ערך ל-17 שעות עבודה בלבד.

ההפרטה המוצלחת בניו־זילנד

מה שלא בסדר קשור בדיוק לאותם 'מומחים הנושאים באחריות ציבורית' – המוקיונים שמנהלים את שדות התעופה שלנו לטיסות פנים, הליצנים שאחראים על בקרת התנועה האווירית, והגנבים ומבריחי הסמים מרשות אבטחת התעבורה.

בדומה לבנקים, חברות ביטוחי בריאות, חברות ביטוח וספקי כבלים – חברות התעופה פועלות גם הן בסביבה שיש בה רגולציה כבדה ושולי רווח נמוכים יחסית, מה שיוצר לחץ עצום לקונסולידציה ביניהן (שימו לב כמה חברות לביטוחי בריאות נטשו שווקים שאותם שירתו בעבר אחרי שהתקבל חוק אובמה-קר).

מכנה משותף נוסף בין ענפים הוא העובדה שהשחקנים הבודדים יחסית שעדיין נותרו בשוק נתונים למגבלות כבדות מצד שחקנים רבי עוצמה מהסקטור הציבורי, הנהנים מסמכויות ששום מונופול מהמגזר הפרטי לא מעז לחלום עליהם: ה'פדרל ריזרב', מדיקייר, משרד התקשורת, וכנופיות הפקידים שיש להם השפעה על עסקיהן של חברות התעופה.

זה איננו מודל הפעולה היחיד האפשרי. ניו־זילנד, למשל, הפריטה לפני מספר שנים את נמלי התעופה שלה, והתוצאות היו טובות למדי, במיוחד בהשוואה לביצועיהן של ועדות 'מומחים הנושאים באחריות ציבורית' מהתקופה הפרוגרסיבית, כמו רשות הנמלים של ניו־יורק וניו־ג'רזי.

הרגולציה בארה"ב – ולא היעדרה – היא שמונעת מחברות תעופה זרות להתחרות עם חברות תעופה אמריקניות בשוק הטיסות המקומיות. זה אינו המקרה בניו־זילנד, שנכנסה למספר הסכמי 'שמיים פתוחים' כדי להגביר את התחרותיות בשוק המקומי, משהו שחברות התעופה הדינוזאוריות שלנו נלחמו נגדו בכל כוחן. בניו־זילנד, חברות תעופה מחויבות לפצות נוסעים במקרה של כרטוס יתר, עד לגובה של פי עשרה ממחיר הכרטיס. לא כך בארצות הברית.

החברה תמיד צודקת

כאן אנו מגיעים לאחת הסיבות המרכזיות שבגללן אנשים שונאים בנקים, חברות כבלים, חברות לביטוחי בריאות וחברות תעופה: מפני שיש כאן א־סימטריה אגרסיבית של כוח.

אם חברת התעופה אומרת שהטיסה שלך תתעכב בשעתיים – ולא בגלל הוריקן או אירועים בלתי־צפויים, אלא בגלל אוזלת יד ניהולית ותו לא – אין לך בררה אלא לקבל את זה. אתה לא יכול לומר: "בסדר, אבל אני מנכה 50 דולר ממחיר הכרטיס". גם הבנק שלך מצפה ממך לקבל פשלות מצדו שעלולות לעלות לך מאות ואלפי דולרים, אם ביצעת טעות שולית (הבנק שלי הוציא 46 סנט כדי לשלוח לי צ'ק על סך 47 סנט… כנראה לא יודעים שם לחשב ריביות כראוי). תיקון תקלות בחיבור לכבלים יכול לארוך שעות ארוכות, אבל אם תאחר דקה אחת בתשלום, צפה לקנסות.

זוהי בעיה רצינית עם ענפים שיש בהם רגולציה כבדה ואין בהם תחרות מספקת: המנהלים פועלים כאילו העסק מאורגן כולו לתועלתם במקום לטובת הלקוח, והגישה הזו מחלחלת למטה עד לדרג העובדים העומדים מול הלקוחות. העובד הטיפוסי של חברות התעופה מתייחס לנוסע כאילו הוא פשוט מפריע לו בעבודה. פעם אחת הפגישו אותי עם מנהל בכיר שהודיע לי כי הוא "אחראי על תכנון אסטרטגי" בחברה גדולה לאספקת שירותים עירוניים. שאלתי אותו אם התכנון האסטרטגי שלו הוא לשמר את המעמד המונופוליסטי שלו. "במקומך הייתי בודק את העניין הזה, מבחינת תכנון אסטרטגי", יעצתי לו, אבל לא נראה שהוא העריך במיוחד את עצתי.

לו הייתי אדם טוב יותר, הייתה לי קצת יותר סימפטיה לבכירים ב'יונייטד', שהיה להם שבוע מהגיהנום בעקבות התקרית המכוערת בטיסה. אבל אינני כזה, ולכן הייתי שמח לראות אותם סופגים מלקות בכיכר העיר. אבל ככה לא קובעים מדיניות.

למרבה המזל, יש עוד כמה אפשרויות.

________________

המאמר פורסם במגזין 'נשיונל רוויו'. מאנגלית: שאול לילוב

מאמרים נוספים

כתיבת תגובה

האימייל לא יוצג באתר.

6 תגובות למאמר

  1. לא הבנתי מה הקשר הסיבתי בין פיקוח יתר כביכול להורדה בכוח מהטיסה.
    ללא פיקוח לא היה צורך באנשי הצוות ביעד? האם הכותב היה מוכן לטוס בקביעות במטוס שצוותו חרג מממגבלות שעות הפעילות?

    לדעתי הלא-מלומדת, זה קשור פשוט למחירי הכרטיסים הנמוכים ולשולי הרווח הקטנים:
    הם מחייבים לעשות אובר-בוקינג (ואז אין מקום לאנשי צוות שנדרשים בפתאומיות)
    הם מחייבים מסלולי טיסה מורכבים שממקסמים את שעות פעילות הצוות והמטוס (ורגישים לתקלות ועיכובים; אם יש ערפל בקרוליינה בבוקר, מטוס שממריא משם יאחר לניו-יורק בערב, אחרי 3 קטעי טיסה)

    סה"כ מבחינתי זה מחיר סביר; בכל פעם שטיסה שלי בארה"ב התבטלה והיה שדה תעופה פעיל במרחק שעה-שעתיים נסיעה, חברת התעופה סידרה לי טיסה חליפית שהגיעה באיחור של עד שעות ספורות מהטיסה המקורית. אני מניח שגם הנוסע שהורד בכוח היה ליעדו באיחור של כמה שעות, לו העיניין לא היה מתדרדר לאלימות.

    1. אני מצטרף לנתנייתי. נותר לי רק לשער מה הקשר בין עודף פיקוח להורדת נוסעים בכוח. האם היה צריך לנייד ארבעה אנשי צוות כי הרגולציה דורשת שיהיה מינימום של אנשי צוות במקום מסוים בזמן נתון? ניחושים ניחושים…

  2. "זוהי בעיה רצינית עם ענפים שיש בהם רגולציה כבדה ואין בהם תחרות מספקת: המנהלים פועלים כאילו העסק מאורגן כולו לתועלתם במקום לטובת הלקוח".
    לא. זאת בעיה בענפים בהם יש מונופול (או דואופול, או אוליגופול, או בכל מקרה אי סימטריה חריפה בין היצרן לצרכן לטובת היצרן- במקרה הזה – נותן שירות). מונופול יכול להיווצר בגלל עודף רגולציה, חוסר רגולציה, או אלף ואחת סיבות אחרות.
    מאמר פשטני להחריד.

  3. רגע של עברית:

    המשפט "אבל מי שאשמה זו הממשלה" הוא עילג ביותר.

    התחביר הנכון הוא, תתפלאו, "אבל מי שאשם הוא הממשלה".

    גם אם "הממשלה" היא נקבה, מכיוון שבכל תחילתו של המשפט אינני ידע עדיין מיהו האשם, כל הלשון צריכה להיות זכר, או יותר נכון, זכר סתמי.

  4. יש גם גבול לכל תעלול . אתם מגנים על הקפיטליסטים כביכול שהיה פה התקפה על כלכלת השוק. זה שלא צריך להתערב בכל דבר עדיין צריך שיהיה דברים מגנים כגון בטיחותי אי אפשר לטעון השוק יעשה את שלו בעוד מוצר מסוים אינו בטיחותי. וגם פה צריך בסך הכול להפעיל כללים מה קורה במקרה כזה האם מותר באופן חוקתי להפעיל אלימות? האם מותר להכריח נוסע שיושב כבר בטיסה לפנות את מקומו. כאשר גם בתוך השוק החופשי צריך שיהיה מינימום של הגנת הצרכן .

    1. ברור שבדיעבד "יונייטד" היו מעדיפים לשלם לו 10,000$ ואף מיליון דולר כדי שיירד מהמטוס בשקט.
      אני מניח שנהלי החברה מגבילים את הסכום שמנהל התחנה יכול להציע לנוסעים תמורת מקומם בטיסה, מחשש לשחיתות.

      זכור שאין ארוחות חינם- אם לנוסע שרכש כרטיס תהיה זכות בלתי מוגבלת לממש את הטיסה, עלות המקרים הבלתי-צפויים לחברת התעופה תעלה, ותגולגל על כל ציבור הנוסעים.