התחרות תקועה בפקק של משרד התחבורה

אובר מבקשת להתחרות במוניות ולהפחית את העומס בכבישים. בתגובה משרד התחבורה לא מפסיק להפריע

הפקק בחסות הרגולציה של משרד התחבורה | פלאש 90

בעוד כבישי ישראל הופכים יותר ויותר פקוקים, קיים פתרון להפחתת העומס ושחרור מקומות חנייה בערים, שלא דורש דבר זולת הפסקת הרדיפה הרגולטורית של משרד התחבורה. באיחור אופנתי המאפיין את השוק הישראלי לעיתים קרובות, השיקה חברת אוּבר שירות נסיעות שיתופיות באיזור תל-אביב בכל שעות היממה. אובר היא חברה אמריקאית המספקת שירותי תחבורה שיתופית (Ride Sharing) דרך אפליקציה בטלפון הנייד, בדומה לגט טקסי. החברה מקליפורניה שהוקמה ב-2009 מפעילה את האפליקציה Uber, המקשרת בין נהגים לנוסעים פוטנציאליים כאשר מחיר הנסיעות עולה ויורד בזמן אמת על פי ההיצע והביקוש וכך מסייע לוויסות עומסי התנועה. נכון להיום, אובר פעילה בלמעלה מ-600 ערים ברחבי העולם, והיא ממשיכה להתרחב.

בארה"ב, מקום הולדתה של אובר נכנס השירות לפעולה בזמן קצר יחסית, וצמח בקצב מרשים. במקומות רבים בעולם התקבל השירות בצורה דומה, אך במספר מדינות נתקלה אובר ברגולציה ובחסמי כניסה לשוק, לרוב בעקבות התנגדות של נהגי מוניות. כך לדוגמא נשלל רישיונה של אובר לפעול בלונדון בספטמבר האחרון, וברוסיה היא נאלצה להתמזג עם המתחרה יאנדקס. גם בברזיל היר התמודדה עם רגולציה כבדה בשנים האחרונות ובעוד מספר מדינות.

קבוצות הלחץ האינטרסנטיות פועלות גם בישראל. הרגולציה הישראלית הכבדה אילצה את אובר להתמודד עם איסור חוקי על הגשת שירות נסיעות השיתופיות המבוססת על הטענה ששירות כזה עלול לפגוע "בעלי המספרים" ונהגי המוניות. בישראל אנשים "בעלי מספר" מחזיקים ברישיון להפעלת מונית ולעתים קרובות אף אינם נוהגים בעצמם אלא מוכרים או משכירים זכות זו לנהגים. מצד נהגי המוניות, אלה חוששים למצב שבו יכנסו עוד נהגים מתחרים רבים לענף ויורידו את המחירים לצרכן.

כבר באוגוסט 2014 נכנסה אובר לשוק הישראלי, תוך ניסיון לעמוד בהגבלות הרגולטוריות הנוקשות. המודל הראשוני של אובר ישראל היה אובר טקסי – שירות מוניות דרך האפלקציה הדומה לשירות גט-טקסי. במשך כשנתיים ניסתה אובר להשיג אישור לפעול בישראל באופן הדומה לפעילותה ביתר המדינות, אך ללא הועיל. לפני כשנה, באוקטובר 2016, החליטה אובר להציב עובדות בשטח והשיקה את השירות המלא שלה, במסגרתו כל אחד בעל רכב מתאים יכול להפוך לנהג המסיע נוסעים תמורת תשלום. עם זאת, השירות המוצע היה מוגבל לשעות הלילה בלבד. יש לכך שתי סיבות: אובר לא חפצה להתחרות בתחבורה הציבורית הפועלת בשעות היום, אך גם סיבה אסטרטגית – להרחיב את השירות לאט, ולתת לשוק ולחברה זמן בו יתרגלו לשירות. לאחרונה, לאחר שנה של שירות חלקי בשעות הלילה, הרחיבה אובר את פעילותה לכל שעות היום, בכל ימות השבוע.

מקלות בגלגלים מתוצרת משרד התחבורה

מבחינה חוקית, אובר טענה כי היא לא גובה כסף עבור הנסיעה בדומה למוניות, אלא רק מאפשרת לנהגים פלטפורמה שעל גביה הם יכולים לגבות כסף על מנת לכסות את הוצאות הנסיעה בלבד – דבר המותר בחוק. הרווחים במסגרת מודל עסקי שכזה הם מינימליים, ועל כן ברור שזהו שלב ביניים מחינת אובר שפועלת במסגרת האילוצים הנכפים עליה מצד משרד התחבורה. כוונתה של אובר היא להמשיך להרחיב את שירויה באופן הדרגתי עד למצב שבו היא תוכל לפעול באופן מלא בישראל.

הטכנולוגיה שיכולה לטפל בפקקים | Mark Warner, flickr

עם זאת, נראה כי התפיסה האסטרטגית של אובר השתנתה ב-2016. עד אז המתינה אובר לקבלת אישור להפעלת שירותיה כנדרש בחוק, אלא שלאחר שהובן כי עמדת משרד התחבורה בראשית השר ישראל כץ, כנגד התחבורה השיתופית לא תשתנה, החליטה להפעיל את השירות תוך עימות עם עמדת המשרד. כנגד הלחץ של נהגי המוניות, אולי עכשיו יווצר גם לחץ מצד הציבור אשר נהנה משירותיה של אובר. בתקווה שהאיסור הפוגע בציבור יבוטל. אפילו הצעתו של ח"כ אמיר אוחנה מהשנה שעברה, לקבוע מנגנון פיצוי לנהגי המוניות הנוכחיים, בתמורה לאישור פעילות ותחרות בתחום הנסיעות השיתופיות, נתקל בהתנגדות עזה של הנהגים והשר.

בראיון לרדיו 103 fm ביום הראשון להפעלת השירות בכל שעות היממה אמר מנכ"ל אובר ישראל, יוני גריפמן:

"אנחנו פועלים כיום בארץ ללא מטרת רווח כך שהנהג מוגבל בסכום הכספים שהוא רשאי לקבל. איננו יכולים להפעיל כיום את השירות של 'אובר X' בישראל לעת עתה. אנחנו עובדים על פתרונות שיתאימו לכל הצדדים. החזקת רכב בישראל היום היא יקרה מאד ולכן השירות שלנו עדיין משתלם הרבה יותר. אנחנו רוצים לקדם דיאלוג עם נהגי המוניות וישנם מודלים שנוסו כבר בעולם בנושא. אם הרגולטור ונהגי המוניות יבינו את השינויים הטכנולוגיים שעוברים על עולם התחבורה הם יגלו שזה הזמן למצוא פתרונות לבעלי מספרי המוניות במטרה להביא את הציבור במדינת ישראל למציאות תחבורתית טובה יותר".

הטון המפויס של גריפמן מעיד כי ברמה הציבורית הוא אינו מעוניין להתעמת עם רשויות החוק בישראל, אך ניכר מפעולות החברה כי היא מתכוננת לאפשרות כזו. ולשם כך היא מגייסת דעת קהל חיובית בנוגע לשירות של אובר.

המשרד מפעיל חוקרים נגד אובר

הרחבת פעילותה של אובר לוותה באווירה עכורה בין החרה למשרד התחבורה. במאי האחרון הגיש משרד התחבורה תביעה כנגד אובר בבית משפט השלום לתעבורה בתל-אביב, בגין הסעת נוסעים בשכר ללא רישיון ובניגוד לחוק. כתב האישום התבסס על חקירה סמויה של המחלקה המשפטית במשרד התחבורה, שבמסגרתה ניסה להוכיח המשרד כי התשלום אינו מיועד לכיסוי הוצאות בלבד, ולמעשה נהגי אובר מרוויחים מהנסיעות כסף רב.

כתב האישום נוסף, בגין הפעלת שירותי הסעות בשכר בניגוד לדין, הוגש נגד גריפמן ושישה נהגי מוניות שהסיעו נוסעים בתשלום. לטענת משרד התחבורה, הסכום ששולם בעבור הנסיעה גבוה מהסכום הנדרש לכיסוי הוצאות רכב. אובר בתגובה טענה בכל זאת כי "התשלום שיקבלו הנהגים בגין הנסיעות מוגבל לתקרת אחזקת הרכב, כפי שהיא מחושבת על ידי רשות המסים". אחזקת רכב הוא סעיף הפטור ממס לטובת שימוש ברכב לצרכי עבודה – כמו לצורך הגעה למשרד, ומעבר לו יש לשלם מס. רשות המיסים מצידה, טרם החליטה האם נדרשים הנהגים לדווח על התשלומים שהם מקבלים בגין השירות. חוקרי משרד התחבורה טוענים כי במהלך חקירתם הגיעו לממצאים "מרחיקי לכת" בעניין רווחי נהגי אובר – נהג אחד, כך טענו, קיבל 800 שקלים ביומיים בתמורה לנסיעות ברכבו.

ומה עם הציבור?

אל מול חומה בצורה של רגולציה פרוטקציונרית בהזמנת נהגי המוניות, אובר ישראל החליטה להרים את הכפפה ולצאת בגלוי נגד מדיניות המשרד המזיקה. מתוך הבנה שהשאלה הנידונה היא פוליטית במהותה, אובר מהמרת כי תצליח להעביר את הציבור הישראלי לצד שלה, ובכך להכריע את הקרב בתודעה הציבורית, בטרם יוכרע בבית המשפט ובמסדרונות משרד התחבורה. אם היא תצליח, לא רק היא תרוויח, אלא הציבור כולו וחברות הסעה אחרות אשר מחכות ליום שבו יוכלו להיכנס לישראל ולהציע שירות לציבור הנוסעים, לצד אובר. מבחינה זו, אובר החליטה שהיא זו שתישכב על הגדר.

בפעולותיה, אובר מבצעת הימור מחושב. היא שמה דגש רב על פעילות בשטח, גיוס נהגים והכרת השירות לציבור. ההתמודדות עם הרגולטור תבוא רק בשלב שני, כאשר השירות כבר יהיה עובדה מוגמרת והציבור יתרגל אליו. לא מן הנמנע שאובר תיאלץ לשלם פיצויים על פעילותה הראשונה בארץ, שנעשתה ב"חום האפור" מבחינת תקנות משרד התחבורה, אך נראה כי ההנחה היא שהפיצויים הפוטנציאליים אינם מתקרבים לרווחים הצפויים לחברה אם וכאשר תצליח להפעיל את שירותיה באופן מלא בדומה לערים אחרות בעולם.

עקשנות הממשלה ומאמציה לעכב את ההתפתחות המתבקשת הזו ולפגוע אגב כך בכלל אזרחי ישראל היא ראויה להבלטה. אולי הטעימה שאובר מציעה כעת משירותיה, תעורר את הנוסעים ותצליח לשנות במשהו את מדיניותו התמוהה של שר התחבורה, ישראל כץ, ובכך להקל סוף סוף על העומס בערים ובכבישים.

מאמרים נוספים

כתיבת תגובה

האימייל לא יוצג באתר.

2 תגובות למאמר

  1. מה הקשר בין אובר להפחתת העומס?
    אובר היא חברת מוניות ספיישל לכל דבר שכל ההבדל בינה לבין חברות אחרות זה שהיא משתמשת ברכבים פרטיים כמוניות ולא במוניות מורשות. ניתן להתווכח על הצורך ברגולציה על ענף מוניות הספיישל אבל ברור שאין קשר בין זה לבין הפחתת העומס. אם אדם נסע בעבר ברכב פרטי ועכשיו יעבור לנסוע במונית ספיישל זה לא יפחית את מספר המכוניות כי בלעדיו המונית הזאת בכלל לא הייתה נוסעת.
    מה שצריך בשביל להפחית את העומס זה תחבורת המונים מפותחת ויעילה שיכולה באמת לשכנע אנשים לעזוב את הרכב הפרטי/ספיישל.

    1. חניה לכל רכב לעומת רכב בתנועה מתמדת …
      או שיתוף רכבים – שהוא כבר קיים אם מחפשים