לא רק אובר: כל הפתרונות לבעיית הפקקים בישראל

הפקקים בכבישים אינם אסון טבע, וישנם כלים יעילים לצמצם אותם משמעותית: תחבורה שיתופית, הטלת אגרות גודש ושחרור שוק התחבורה הציבורית

עדיין תקועים בפקק, אך יש מה לעשות | פלאש 90

במאמר קודם טענתי כי כניסתן של חברות תחבורה שיתופית כמו אובר ואחרות עשויה להפחית במידה רבה את העומס בכבישים. בינתיים הוציא בית המשפט, לבקשת משרד התחבורה, צו מניעה נגד פעילותה של אובר בישראל, ובכך נגוזו, לפחות לעת עתה, התקוות לשיפור כזה.

עם זאת, ואף שהייתה יוצרת בוודאי הקלה משמעותית, תחבורה שיתופית לא הייתה פותרת לבדה את בעיית הפקקים. נושא הגודש בכבישים הוא אתגר עצום הניצב לפתחה של הממשלה, שנזקיו למשק מוערכים במיליארדים רבים. הנה שלל פתרונות נוספים המצויים בארסנל, שגם אותם טרם יישמה הממשלה עד כה.

מכבים שריפות באיחור של עשרות שנים

פקקים, כמו תורים למזון בברית המועצות, נוצרים כאשר הביקוש עולה על ההיצע ואין מנגנון שוק שיאזן בין השניים, כך שנוצר מחסור. את המחסור הזה הממשלה מנסה לפתור באמצעות בניית כבישים והרחבתם ובניית מחלפים. יש לכך השפעה כמובן, אך היא מוגבלת מטבעה. כמו בכמעט כל מקום אחר במשק, הבעיה נובעת מתכנון ריכוזי לקוי. לוועדות התכנון של משרד התחבורה אין מספיק מידע כדי להחליט היכן יש צורך לבנות כבישים חדשים ולהרחיב כבישים קיימים.

כך יוצא שמשרד התחבורה מכבה שריפות באיחור של עשרות שנים – כביש 38 פקוק בצורה בלתי נסבלת כבר 15 שנה? אין בעיה, נרחיב אותו. מנגד, משרד התחבורה מנסה באופן כושל למדי לחזות עומסים עתידיים ובונה כבישים עצומים שאין להם כמעט ביקוש. כך נבנה כביש 431, שאפשר היום לדלג בין ארבעת נתיביו במהירות של  160 קמ"ש באין מפריע.

כאמור, הבעיה העיקרית בפקקים היא ביקוש גבוה ביחס להיצע – מציאות שבתנאי שוק הייתה מביאה לעלייה במחירים. אלא שלמעט מספר כבישים בודדים, כל כבישי הארץ אינם עולים כסף, פקוקים ככל שיהיו. אז איך מתמחרים נסיעות כך שלא ייווצר מחסור, אך הנהגים לא יסבלו ממחיר גבוה מדי? ובכן, ישנה אפשרות טכנולוגית לוויסות המחיר על פי העומס, כך שהמחיר יהיה דינמי ומותאם; מי שימהר מאוד ויהיה מוכן לשלם על זמנו היקר יעשה זאת, ומי שלא – ימצא דרכים חלופיות.

הפחתת המס על הדלק והטלת אגרות גודש תקל על הפקקים ותסייע לפריפריה | פלאש 90

המודל המדובר נוסה בהצלחה במספר ערים גדולות ובהן לונדון, סינגפור, מילאנו ושטוקהולם. הניסיון בערים אלו הראה ירידה של כ-20% בנפח התנועה בכבישים, מה שכמובן צמצם באופן משמעותי את הפקקים. הקושי הגדול ביישום האגרה הוא ההתנגדות הציבורית, משום שמטבע הדברים אנשים נוטים להתנגד למס חדש. מה שמעודד בניסיון היישום בשטוקהולם הוא שגם שם נתקלו באותה בעיה, וכאשר הוצעה האגרה, 70% מהתושבים התנגדו. אך לאחר שהשיטה החדשה נוסתה בהצלחה והקלה על התושבים – המגמה התהפכה, ו-70% תמכו באגרה החדשה כאשר עלתה הצעה להסירה.

מסתבר שגם בישראל בוצע ניסוי כזה, והוא הצביע כצפוי על האפקטיביות של האגרה. מיזם 'נעים לירוק' היה ניסוי שערך משרד התחבורה עם כאלף נהגים שהובטחה להם תמורה כספית על היעדרם מהכביש בשעות העומס. כמו ביתר המקומות שבהם הונהגה האגרה, גם בניסוי הזה, כ-20% עברו לנסיעות משותפות, ועוד 26% שינו את זמן הנסיעה כדי להימנע מהעומסים. מומחי תחבורה וכלכלנים בכירים, בהם למשל פרופ' עומר מואב, קוראים זה זמן להנהיג אגרה שכזו וליישם את מסקנות הניסוי, אך בינתיים הדבר לא קרה.

מדוע שר התחבורה ישראל כץ איננו דחף ליישום אגרת גודש? ככל הנראה בשל התדמית שהוא שואף אליה – כמי שבונה תשתיות, מחלפים ורכבות ולא כמי שמטיל על העם היושב בציון מסים חדשים. אלא שהאגרה הזו איננה צריכה להתווסף על המסים הקיימים, אלא להחליף את המסים הגבוהים מאוד על רכבים חדשים ועל דלק, ובכך לייצר מערכת מיסוי חכמה יותר ולבטל את העיוותים הקיימים בה. כך נהגים בפריפריה יוכלו להפסיק לממן ברכבם ובדלק שלהם נהגים במרכז הארץ, שנוהגים חינם בכבישים מבוקשים ויוצרים פקקים אינסופיים.

מתחפשים לשוק חופשי

נגד רעיון אגרות הגודש עולה לרוב הטיעון שאין בארץ אלטרנטיבות קבילות לרכב פרטי – משום שהתחבורה הציבורית לוקה בחסר. ובכן, התחבורה הציבורית בהחלט טעונה שיפור, אך הפתרון איננו עוד הרים של כסף בדמות סבסוד למערכי תחבורה שתוכננו על ידי פקידים. "תראה את ניו יורק או את לונדון, שם אפשר לגבות אגרות גודש, כי יש שם מערכת תחבורה ציבורית מעולה, שמהווה אלטרנטיבה אמיתית", כך טוענים.

אז זהו, שמערכות אלו נבנו על ידי יזמים פרטיים שרצו להרוויח מהם, ולכן ביצעו את העבודות באופן יעיל ורווחי. את פירות התחרות "הפרועה" ששררה בראשית התפתחות התחבורה בניו יורק, קוצרים באי העיר עד עצם היום הזה, גם אחרי שהשתלטו עליה מתכננים עירוניים. אגב, יודעי דבר יכולים להראות לכם בברוקלין מנהרה עצומה שננטשה כאשר הובן שאין כדאיות כלכלית להפעלת הקו. אם בתקופה הזו הקו היה בשליטת הממשלה, קרוב לוודאי שהוא עדיין היה מסיע שלושה אנשים ביום, בתשתית ששווה מיליונים.

אין תחרות בתחבורה הציבורית | פלאש 90

התחבורה הציבורית בארץ מתחפשת יפה לשוק חופשי, עם כמה חברות שמפעילות קווים שונים במקביל, אך תחרות בשוק אינה נמדדת במספר המפעילים המתמודדים זה מול זה במסגרת השוק, אלא ביכולתם להצליח ולהיכשל. התחבורה הציבורית בארץ מנוהלת ביד רמה על ידי משרד התחבורה – הוא מוציא מכרזים שבהם נקבע היכן יעברו הקווים, מה תהיה התדירות שלהם וכמה מותר יהיה לגבות עליהם. החברה שזוכה במכרז מקבלת מספר מצומצם של קווים רווחיים, ובתמורה עליה להפעיל אינספור קווים מפסידים, שבעבור הפעלתם מבטיח משרד התחבורה פיצוי באמצעות סבסוד חודשי. איזה תמריץ יש לחברה תחבורה כלשהי להתייעל ולו במילימטר לאור תנאי המכרז שבו זכתה?

חסידי התכנון יאמרו שחשוב שמישהו עם ראייה מערכתית יקבע את מסלולי האוטובוס, אחרת בפריפריה המרוחקת לא תהיה תחבורה ציבורית מפני שאין לכך כדאיות. ובכן, לקיבוצים ולמושבים המרוחקים יש כבר היום תחבורה ציבורית כל כך עלובה, שאף אחד לא משתמש בה. תחבורה ציבורית הגיונית רק במקומות שיש בהם תעבורה משמעותית, וביישובים מרוחקים אין לכך כדאיות. מה ייעשו אם כן שוכני הכפר? ובכן, כשתונהג אגרת גודש, זו תופחת מהמס על רכבים ועל דלק, מה שיהפוך את הנסיעות הפרטיות שאנשי הקיבוצים והיישובים עושים גם כך לזולות בהרבה.

וכמובן, גם הסרת הרגולציה על התחבורה השיתופית היא צעד חיוני ומתבקש. אובר, ליפט וחברות דומות תורמות להפחתת הפקקים בערים רבות בעולם. הסיבה ברורה – כאשר ישנה אפשרות זולה ואמינה לשיתוף נסיעות עם אדם אחר, הרבה יותר קל לוותר על רכב פרטי. למרבה הצער, מהלך זה אינו עומד עתה על הפרק.

אם כן, לצד בניית כבישים והרחבתם היכן שהדבר נחוץ, יש לטפל בבעיית השורש: הנהגת אגרות גודש בכבישים שנבנו בידי הממשלה במקום מיסי הקנייה והדלק, והפרטת מסלולים חדשים לחברות פרטיות. כך גם בתחבורה הציבורית והשיתופית: כשיונהג שוק שמאפשר רווח והפסד, ללא משוא פנים וסחטנות קרטליסטית, יזמים ישמחו למלא את החסך של האנשים שאינם מוכנים לשלם את אגרות הגודש, ולספק להם תחבורה ציבורית אמינה זולה ויעילה.

מאמרים נוספים

כתיבת תגובה

האימייל לא יוצג באתר.

14 תגובות למאמר

  1. הטענה שאין ביקוש ל 431, הזויה. האם הכותב נסע בו אי פעם, בשעות הביקוש??

  2. הערה קטנה לגבי מודל הפעלת התחבורה הציבורית בארץ.
    המודל על פיו מפעיל מקבל קווים רווחיים ובתמורה מפעיל קווים מפסידים לפריפריה אינו נכון.
    במודל ההפעלה הנוכחי המפעיל הוא "קבלן משנה" של משרד התחבורה, ההתחשבנות בין המפעילים למשרד התחבורה מתבצעת על בסיס נסועה, כך שהמפעיל אדיש למספר הנוסעים שהוא מסיע בכל קו.

    לדעתי מודל זה יותר גרוע מהמודל של סבסוד צולב, מפני שבמודל סבסוד צולב יש למפעיל אינטרס לשפר את התחבורה באזורי ביקוש, ואילו במודל הקיים המפעיל אדיש לביקושים במקרה הטוב, או מעדיף לשפר את התחבורה ליישובים המרוחקים מפני שהוא מתוגמל ע"פ מרחקי נסיעה.
    או אפילו "להמציא" ביקושים לקווים ארוכים ולשכנע את משרד התחבורה בדבר נחיצותם במקרה הגרוע.

  3. ומה עם עידוד שימוש ברכב דו גלגלי?
    כל דו גלגלי על הכביש משמעותו פחות מכונית אחת פחות

    1. עידוד שימוש ברכב דו גלגלי?
      כדאי להתחיל קודם מחזרה לימים שמחיר ביטוח החובה היה שפוי ולא 5000 ש"ח. אחרי שנחצה את המשוכה הזאת נוכל לדבר על עידוד נהגים לעבור לדו גלגלי.

  4. מעבר לכל ההצעות, השיפורים והרעיונות, שאת חלקם כדאי כמובן לנסות, יש לחשוב 10-20 שנים קדימה. מה יקרה אז? הרכב האוטונומי, שאט אט יעלה על הכביש ויהפוך לנפוץ, ישנה באופן מהותי את כל עולם הרכב – נהגים – בעלי רכב – תחבורה ציבורית ואתו את עולם היצרנים – מוסכים – יבואנים ומפעילי ציי רכב, שלא לדבר על רכבי המשא והחלוקה.
    הדמיון עדיין לא יכול להכיל את גודל השינוי (וכנראה גם מתי בדיוק הוא יקרה), אך ברור לגמרי שמשפחה עירונית עם הורים העובדים באזור מגוריהם ושלושה ילדים בגיל בי"ס, חייה הממונעים ישתנו בלי היכר. בתימחור נכון, ההורים יזמינו רכב אוטונומי לקחתם לעבודה, דרך בתי הספר של הילדים, הרכב האוטונומי יחזיר את הילדים מבי"ס בשעה מתאימה וכמובן יסיע אותם לחוגים, לספרייה וכו'. בערב יאסוף אותם רכב אוטונומי לקניון לקניות ומשם, עם המצרכים, ברכב אחר, הביתה. כמעט ולא יהיה להם צורך ברכב אישי התופס חניה בלילה ללא שימוש ואשר משתזף כל היום בחניית המשרד.
    ברור כבר היום שעם כניסת הרכב האוטונומי לעולם הפרטי, מספר כלי הרכב הפרטיים ירד בצורה משמעותית. ומה יקרה עם התחבורה הציבורית? ועם עולם הובלת המשאות?
    אם אכן כך יקרה, האם מערכת הכבישים שלנו, זו הקיימת היום, תספיק להובלת הציבור בעוד 20 שנה? ואם כן, מדוע להשקיע בהרחבת מערכת הכבישים שלא יהיה בה צורך.
    יש במדינתנו כוחות רבים העוסקים ברכב האוטונומי מזוויות מרובות, החשובות ביותר לעולם הרכב. הרי waze יכול לעבוד עם רכב אוטונומי, כמו גם הרבה מחברות הסטרטאפ המקומיות, שאת רובן איננו מכירים. עם דחיפה כלכלית לא גדולה והפניית משאבים קיימים של המדינה יכולים עולמות המחקר, ההיטק והתעשייה לרוץ קדימה עם פרויקט לאומי רחב של הרכב האוטונומי – פרויקט שיקדם את המחקר, המדע והתעשייה המקומית, יביא השקעות רבות מחו"ל ובעיקר יאפשר לנו בעתיד הקרוב יותר, לנוע (אוטונומית) עם הרבה פחות עומסים ופקקים.

  5. מה עם להציע עוד כבישי אגרה ומערכות רב חניוניות ביזי יזמים וחברות יזמיות הנדסיות? נפח הפקקים בטופוגרפיה הקיימת מצריכה לפתח כבישים בנתיב אחד יותר צר מרוחב הכביש הקיים יחד עם פתרונות הכוללים שקשורים לשטח הקיים עם פינוי בנוי של אזורי סלמס מצריכים לשדרג את כל התשתיות בגוש דן למודרנית עם מרחב נופי ופתרונות טכנולוגים וכלכלייים.

  6. אולי כדאי לשריין ולבודד נתיב אחד לכל כיוון לרוכבי אופניים. רגילים וחשמליים. בטוח שזה ירוקן את הנתיבים האחרים.

  7. ניסוי "נעים לירוק" ניכשל בגדול, מראש אילו שנכנסו לניסוי היו אלו שיכולים להרוויח מימנו (אלו שגמישים בשעות הנסיעה שלהם ואלו שגרים או נוסעים בפריפריה), ואם ממדגם מוטה זה של אוכלוסיית הנהגים, רק 26% עשו שינויים מסויימים בהרגלי הנסיעה בשעות העומס, הרי באוכלוסיית הנהגים הכללית האחוז צפוי להיות קטן בהרבה.
    לגבי יעילות ה"שוק הפרטי" עם ה"תחרות הפיראית" בתחבורה ציבורית בניו-יורק, לעומת התכנון הריכוזי, צריך להזכיר שבתחילת המאה ה-20 התחבורה הציבורית בארה"ב היתה מפותחת כמו זו באירופה, אולם בשנות החמישים, יצרניות המכוניות הגדולות קנו קווי חשמלית עירוניים וקווי רכבת בין-עירוניים כדי להשבית אותם לתמיד, כדי שימכרו יותר אוטובוסים, ומשאיות. כיום, כמעט בילתי אפשרי (מבחינה כלכלית) להקים מחדש קווי רכבת וחשמלית חדשים, כי הנתיבים התמלאו במיבנים ובכבישים.
    גם בישראל טיפשות זו בוצעה בתל אביב (רחוב הרכבת הוביל את הרכבת מירושליים ליפו) ובירושליים (פארק המסילה)

    1. את נפלאות הכלכלה הריכוזית אנו רואים בקובה ובונצואלה. באמת מפליא מדוע הקובנים חולמים ביום ובלילה להגיע לניו יורק המפוצצת. רעיון הכלכלה החופשית אינו מבטיח הצלחה תמיד. בוודאי שיש כשלונות, זה כל הרעיון של הכלכלה החופשית. הצלחה או כשלון. הכלכלה הריכוזית המתוכננת אינה נכשלת לעולם. אין לך ציפיות ממנה, אין מי שמשלם את המחיר, ההמון הכנוע שותק.

  8. אגרת גודש, הרעיון החביב על מואב דרך קבע, הוא רעיון פסול עקרונית ומעשית. אגרת גודש היא להלכה, מס הזורם לכיס הממשלתי. המהות של מס היא מילוי צורך של הגוף הביורוקרטי בכסף. אגרת גודש נגבית כאשר להלכה הגוף הממשלתי אינו זקוק לכסף נוסף, אלא כאמצעי ביורוקרטי להשיג מטרה נוספת, המתוכננת אגב על ידי פקידים שיעילות בהשגת מטרות מהם והלאה. זה פסול. למס יכולה להיות רק מטרה אחת, הממשלה, כביכול או לא כביכול, זקוקה לכסף ואז היא מטילה מס. ערבוב מטרות הוא דבר פסול. אם הממשלה אינה זקוקה לכסף אסור לה להטיל מס שאינו אלא גזילה מבני האדם ללא צורך מהותי. כבישי אגרה פרטיים הוא הדבר הנכון מוסרית ומהותית. היזם אינו נוטל תשלום כמס אלא עבור השירות אותו הוא מספק. והתשלום נכנס לידים הפרטיות אלו הידים הנכונות להחזקת כסף. היוזמה הפרטית היתה כבר מוצאת תשובות לעומס לו היה ניתן החופש ליזום ולפתור ולהרויח אגב כך.

  9. נכון שהתחבורה הציבורית לא הכי נוחה, לא הכי נגישה אבל גם אובר זה לא בדיוק מענה ראוי לבעיה. לא ברור לי למה חלק מתעקשים שהם נשלחו מאלוהי התחבורה. חברה מפוקפקת עם עבר מפוקפק. ניסו להפיל את הנהגים שהגיעו אליהם. לך תסמוך עליהם

  10. אתם צודקים לגמרי שצריך למצוא פתרונות לכל בעיית התחבורה הבלתי נגמרת הזאת שאנחנו יכולים רק להסתכל בקנאה איך באירופה כבר פתרו אותה ממזמן. דבר אחד אתם שוכחים וצריך לומר את זה: אובר לא תפתור את בעיית התחבורה כי זאת חברה שרק תביא צרה על המדינה הזאת, זאת חברה שמרגלת אחרי העובדים שלה, מאיימת על פרנסה של נהגים אחרים ואתם יודעים מה אני לא ארצה לנסוע עם חברה שכזאת. צריך שהמדינה תתערב ברגולציה מתאימה וגם שתתחשב קצת בשכבות החלשות יותר שבמקרה הזה הם נהגי המוניות.

  11. הטענה שמערכות התחבורה בניו יורק ולונדון "נבנו על ידי יזמים פרטיים שרצו להרוויח מהם" פשוט לא נכונה. המערכות נבנו במימון ממשלתי מלא, וחברות פרטיות רק הפעילו את השירות. לא שאני נגד שוק חופשי, אבל כשבונים מערכות שעולות עשרות מיליארדים, ליזם פרטי צריך להיות אופק של רווח, ולא רק לטווח הארוך־מאוד. ביפן ועוד כמה מקומות במזרח זה עבד כי מסרו קרקע רב לחברות תחבורה שאז הרוויחו מהנדל"ן, ולא ממערכות התחבורה. בכלל שהשטח בתל אביב כבר בנוי, מודל כזה לא יכול לעבוד כאן כיום (כפי שלא היה יכול לעבוד בלונדון או במנהטן). זה לא אומר שלא צריכה להיות מעורבות של יזמים פרטיים, אבל עיקר היתרון במטע"ן זה חיסכון כסף לכלל משק, מה שלא מעניין יזמים פרטיים ולא ניתן להמיר אותו ישירות לרווח (רוב האנשים מעדיפים לבזבז זמן ולא כסף, כשחובה לבחור אחד מהם).

  12. וכן.יש לקבוע שמשאיות יסעו בערב ובלילה
    ובשעות מסוימות ביום לפי ההכרח.
    כל משאיות הזבל יעבדו רק בלילה.
    כולל משאית לניקוי הכביש והמדרכה.
    בנוסף להעתיק את כל המפעלים מזרחה
    דרומה וצפונה מהמרכז.להוסיף כבישים ונתיבים
    להקים רכבת קלה וכבדה.רכבלים.מנהרות וגשרים.
    להוציא את בסיסי צהל מהערים.