הציפיה הנלהבת של תאגידי המערב לחתימה על הסכם הגרעין עם איראן יכולה ללמד דבר או שניים על סדרי העדיפויות של העולם המערבי.
ערפל שורר עדיין סביב מנגנון הסרת הסנקציות על איראן אך חברות מערביות כבר ממתינות בתור להתנפל על השוק • ענף הרכב מהווה מקרה בוחן חשוב לגבי המשמעויות הכלכליות ותרומתם לחיזוקו של משטר האייתולות, בין השאר בשל הקשר לתוכנית הגרעין
מעבר להררי החושך של תודעתנו נמצאת איראן, ושם, חלקכם אולי יופתע, חיים אנשים. האנשים הללו נוסעים ברכבים, באוטובוסים ונוהגים במשאיות. חלקם אף עובדים במפעלים שמייצרים את כלי תחבורתם. הם קמים מוקדם בבוקר, מגיעים לעבודתם ובזכותם רפובליקת האייתולות מייצרת 2,500 מכוניות ביום בממוצע.
תעשיית הרכב האיראנית התפתחה במשך חמשת העשורים האחרונים. כיום היא תעשיית הרכב הגדולה ביותר במזרח-התיכון ומדורגת במקום ה-18 ברשימת יצרני הרכב המובילים בעולם. חברות "חודרו" ו"סאיפה" הן יצרניות הרכב הגדולות ביותר במדינה, המספקות כ-90% מהתוצרת המקומית. אך למרות מעמדה הבינלאומי המכובד של התעשייה הזאת, השוק המקומי הוא זה שעומד בראש. בעוד הייבוא לאיראן עומד על מחזור שנתי של 2.1 מיליארד דולר ושיעור צמיחה שנתי של 31% בשנה החולפת, הייצור המקומי וייצוא התוצרים מניבים מחזור שנתי של כ-12 מיליארד דולר והיקף צמיחה שנתי של 53% ו-190% בהתאמה.
שותפות מסורתית
פיג'ו ורנו הצרפתיות נמנות עם שותפיה הוותיקים ביותר של איראן. שיתוף פעולה זה התבטא שנים ארוכות במספר מישורים: הרכבת דגמיהם בחברות חורדו וסאיפה, בהשקעות בהן ובייבוא ישיר של תוצרתם למדינה. שיתוף הפעולה עם הצרפתים הניב ערב הטלת הסנקציות על תעשיית הרכב האיראנית ביוני 2013 מכירות שיא של חורדו וסאיפה בסך 900,000 רכבים, ושל פיג'ו ורנו בסך 458,000 ו- 100,000 יחידות בהתאמה.
חלק מדגמי פיג'ו, כגון פיג'ו 205, 206 ו-405, שייוצאו לשווקי המזרח-התיכון ומרכס אסיה, הורכבו באיראן. באיראן עצמה דגמים אלה שלטו בקרוב לשליש מהשוק המקומי והיא הייתה השוק השני בגדולו של פיג'ו בעולם.
עד להטלת הסנקציות' ליצרנית האמריקנית ג'נרל מוטורס הייתה נוכחות עקיפה בשוק האיראני' וזאת בשל העובדה שהיא מחזיקת המניות השניה בגודלה בחברת פיג'ו. בעבר הרחוק לג'נרל מוטורס היו קווי ייצור ברחבי איראן, אך פעילותה הישירה שם הופסקה בשנת 1981 בשל הנתק בין שתי המדינות. אולם דגמים אמריקניים לא נעדרו לחלוטין מהשוק האיראני. היצרנית מדטרויט ניצלה פרצה בחוקי הסנקציות המאפשרת לייצא מוצרים לאיזורי סחר חופשי באיראן ופעילותה באיזורים האלה רק התגברה בחודשים האחרונים.
דגמי הב.מ.וו והמרצדס הגרמניים משמשים באיראן סמל סטטוס. לקבוצת דיימלר המייצרת מכוניות מרצדס היו בעבר קשרים עסקיים באיראן. הקבוצה הגרמנית החזיקה בכשליש מהמניות בחברת בת של חודרו המייצרת מנועי דיזל למשאיות. בשנת 2009 ב.מ.וו ניתקה באופן רשמי קשריה עם זכיונתיה באיראן. שנה לאחר מכן גם קבוצת דיימלר משכה את אחזקותיה ברפובליקה האסלאמית ועצרה כליל את ייצוא דגמיה לשם.
סנקציות – נסיעה ברוורס
הקשחת משטר הסנקציות על איראן בשנת 2012 גרם ליציאה בהולה של משקיעים מערביים מהשוק היאראני. עד אמצע אותה שנה החברות המערביות עצרו כליל את השתתפותן במיזמי רכב איראניים. בריחת השותפים עוררה פניקה בקרב יצרני הרכב המקומיים שנותרו ללא ידע וטכנולוגיה זרים. הסנקציות גרמו גם לעצירת אספקה של חלקים וחומרי גלם לתעשיית הרכב על ידי ספקים בינלאומיים.
פיחות חד שחל במטבע המקומי בעקבות הסנקציות גרם לעלייה בהוצאות של יצרני הרכב באיראן ולעליית מחירי תוצרתם ששולשו בשנתיים האחרונות. התייקרות הרכבים גוררה ירידה חדה בביקושים. לדוגמה, בעקבות העלייה בסך כ-40% במחירי הרכבים בתוך חודשים ספורים מאז פברואר 2013 חלה ירידה בביקושים מכ-500 מיליארד ריאל איראני לכ-50 מיליארד. כתוצאה מכל הגורמים הללו פעילותן העסקית של יצרניות הרכב ירדה ביותר מ-50%. בקבוצת חודרו לבדה נרשמה ירידה של 68% בפעילות.
להאטה בפעילות החברות היה מחיר נוסף והוא חובות לבנקים ולייבואני החלקים המוערכים במליארדי דולרים. בעקבות החובות מצד היצרנים ייבואני החלקים נקלעו גם הם לקשיים אלא ששני הענפים שזורים זה בזה ולכן פגיעה זו בספקים יצרה איום נוסף על היצרנים עצמם. מצבה העגום של התעשייה גרם למצוקת אשראי מצד הבנקים המקומיים הסובלים בעצמם מהסנקציות המערביות. ובסופו של יום תעשיית הרכב רשמה הפסדי ענק בסך מיליארדי דולרים.
אולם המשבר לא התבטא רק בדוחות כספיים אלא השפיע גם על האזרח הקטן. בתקופת המיתון הארוכה שפקדה את תעשיית הרכב האיראנית 115,000 איש איבדו את עבודתם. גם לקוחות התעשייה שילמו מחיר. כששוק החלקים נחסם בפני הספקים המקוריים מהמערב, את מקומם תפסו ספקים מסין ומטורקיה. התוצאה היא איכותם הירודה של הרכבים הגורמת לתקלות ותיקונים רבים הפוגעים בכיסם של האזרחים וחמור מכך – איום על חייהם המתבטא בפגיעה חמורה בבטיחותם.
המשקיעים חוזרים
אלא שהתאגדים המערביים מעולם לא ויתרו על חלומם לחזור לשוק האיראני המוערך בכ-80 מיליון איש, מעט גדול יותר מהשוק הטורקי ודומה בהיקפו לשוק הגרמני. אנליסטים מעריכים שהצרכן האיראני צמא לדגמים חדשים ומציינים במיוחד את הפוטנציאל שמהווה הדור הצעיר הגדל והולך. השוק האיראני אטרטקיבי בעבור יצרנים זרים גם בשל כוח עבודה זול. בנוסף, הם רואים הזדמנות להפוך את איראן למרכז שיווק של תוצרתם למזרח התיכון כולו. החזרת השקעות לאיראן מצד חברות מערביות תאפשר להן לא רק להגדיל את גובה הייצור והייצוא של דגמיהם אלא גם ליצור משרות חדשות בבית.
כבר עם כניסתו לתוקף של הסכם הביניים בז'נבה בתחילת שנת 2014 רנו ופיג'ו החלו לספק חלקים ליצרני הרכב באיראן, מה שגרם לעלייה של כ-70% בהיקף תוצרתם במחצית אותה שנה לעומת התקופה המקבילה אשתקד. בדצמבר 2014 המגעים עם חברות מערביות עלו הילוך ובתקשורת האיראנית דווח על הסכמים שנחתמו עם קבוצות מעצבי רכב מגרמניה וצרפת במטרה לקדם תכנון דגמים חדשים.
ז'אן כריסטוף קמאר, מנהל הפעילות של פיג'ו במזרח התיכון, ביקר באותה תקופה בתערוכת הרכב הבינלאומית בטהראן ודיבר שם בגילוי לב על רצונה העז של חברתו להקים מחדש את כל מערך העסקים שלה באיראן ועל מגעים אינטנסיביים המתקדמים לקראת המטרה הזו. בחודש מרס פיג'ו וחודרו כבר חתמו על הסכם להקמת מפעל משותף בו יוצרו דגמי פיג'ו חדשים שישווקו הן באיראן והן במזרח התיכון כולו.
גם רנו החלה בשנת 2014 פעילות אינטנסיבית באיראן במהלכה מכרה שם 36,300 רכבים. ובתחילת השנה רנו חתמה עם חודרו על הסכם לייבוא דגמי רנו קליאו וקפצ'ור בכוונה מוצהרת ללמוד את הביקוש המקומי כדי להקים בעתיד קוי ייצור של הדגמים במפעלי החברה האיראנית. לאחרונה דווח שגם קבוצת סאיפה מנהלת מגעים עם פיג'ו ורנו ואף עם דיימלר הגרמנית וולוו השוויצרית על ייצור משותף של דגמים חדשים באיראן.
נציגים גרמניים המרבים לבקר לאחרונה באיראן מצהירים על רצונם לחזור לשוק הרכבים האיראני אך נוהגים בזהירות בינתיים ובעיקר ממתינים להסכם הסופי בין המעצמות לטהראן. אולם כבר בסוף השנה החולפת סוכנות AFP דיווחה על הסכם ראשוני שחתמה קבוצת פולקסווגן עם חברה איראנית על פעילות עסקית משותפת שגם היא תצא לפועל רק עם השגת ההסכם הסופי עם המעצמות.
תאגידים אמריקניים עדיין מנועים מלהכנס לשוק האיראני עקב החקיקה המחמירה בארצם אך גורמים באיראן מדווחים בעקשנות על מגעים חשאיים שמתקיימים בעניין. בדומה למקרה הגרמני התקשורת האיראנית דיווחה על הסכמות ראשוניות בין יצרנים בארה"ב ובאיראן על שיתוף פעולה עתידי ביניהם לאחר השגת הסדר הסופי בין המערב לטהראן.
סיוע למשטר
ענף הרכב הוא הגדול ביותר במשק האיראני אחרי ענפי האנרגיה, תורם 10% לתמ"ג ומעסיק 4% מכלל כוח העבודה במדינה. בנוסף, תעשיית הרכב משמשת מעין קטר לשאר ענפי המשק. לדוגמה, התעשייה הזאת צורכת 23% מתוצרתה של חברת הפלדה "מובארכה" באיספהאן. התרשים הבא ממחיש את רווחיותו של ענף הרכב האיראני:
כלומר, בתקופה המדוברת הכנסותיהן של חודרו וסאיפה צמחו ב-248% ו-77% בהתאמה. השאלה המתבקשת היא מי באמת מרוויח מזה.
על-פי אנליסטים, כלכלתה של איראן בכללותה נשלטת על ידי משמרות המהפכה וגופים הקשורים למנהיגה העליון עלי ח'אמינאי. צו משרד ההגנה משנת 2003 מעניק סמכות ליחידות של הכוחות המזויינים לשמש כקבלנים בפרויקטים כלכליים חשובים במדינה. רווחי הפרוקיטים משמשים לא רק לצורכי פיתוח הפרויקטים עצמם אלא מועברים גם למימון פעילותם של המשמרות. בנוסף, הצו מאפשר למשמרות המהפכה וליחידות הבסיג' להתערב בפרויקטים קיימים "למטרות קידום פיתוח כלכלי" במדינה.
בפועל קשה לתת אומדן מדויק של מעורבות הממסד הממשלתי בכלכלה האיראנית. בעשור האחרון התפתח מגזר הקרוי "סמי-ממשלתי" או "מופרט למחצה". מדובר בזרועות קבלניות של משמרות המהפכה וחברות פיננסיות הקשורות למנהיגות הדתית. ההערכות לגבי מגזר זה תלויות מאוד במתודלוגיות המחקר. תהליך ה"מעין הפרטה" החל עוד בתקופת רפסנג'אני בה "הופרטו" כ-3.5% מהמגזר הממשלתי והגיע לשיאו תחת נשיאותו של אחמדינז'אד שהעביר לידי המגזר ה"פרטי למחצה" 90.5% מנכסי המדינה.
כ-25% מהחברות הנסחרות בבורסה של טהראן נשלטות בידי משמרות המהפכה או קרנות דתיות. "שליטה" משמעותה שיותר ממחצית ממניות החברה נמצאות בידי הממסדים הלל. בבעלות משמרות המהפכה ובסיג' נמצאות גם 218 ו-85 בהתאמה חברות שלא נסחרות בברוסה. קרן ההשקעות Setad הנמצאת בשליטה ישירה של האייתולה ח'אמינאי חולשת על נכסים שעלותם מוערכת בכ-95 מיליארד דולר.
יצרניות הרכב באיראן הופרטו באופן רשמי בשנות ה-80 אך כ-20% מאחזקותיהן נשארו בידי הממשלה והיא זאת שממנה את מנהליהן הבכירים הקובעים את מדיניותן. אלא שכצפוי גם האחזקות הפרטיות נמצאות בידי המשטר. לדוגמה, רוב מניות השליטה בקבוצת חודרו מחולקות בין קרנות ומוסדות פיננסיים השייכים למשמרות המהפכה, לבסיג' וללשכתו של המנהיג העליון.
קרן "ריי השקעות" השולטת ברבים מעסקי הרכב באיראן מנוהלת על ידי משרד המודיעין. ראשי הקרן נמנים עם מקורבי חמינאי ואחד ממנהליה, מוחמד שריעתמדרי, אף משמש כיועץ ההשקעות של חמינאי.
מי הזיז את הפצצה שלי?
אלא ששליטת הממשל האיראני בתעשיית הרכב לא רק מאפשרת לממן את תכניותיו. לפי פרסומים במערב חומרי הגלם והטכנולוגיות הנמצאות בשימוש התעשייה משמשות גם את תכניות הגרעין והטילים של המשטר. לדוגמה, סיבי פחמן ופלדה המיובאים לטובת יצור רכבים משמשים גם את תעשיית הצנטריפוגות. ואילו פלטפורמות ניידות מנוצלות לשינוע טילים.
כנראה שיש סיבה לכך שיצרניות הרכב חודרו וסאיפה הן חברות בת של קבוצת "אידרו" האחראית על תכניות הגרעין והטילים של איראן הנמצאת בשל כך ברשימות השחורות של ארה"ב והאיחוד האירופי.
לא לחינם גם אמר מארק וואלאס, לשעבר שגריר ארה"ב באו"ם, בשימוע לקונגרס כי "פיג'ו… היא שחקן מרכזי באיראן… הנמצא בשותפות ישירה עם משמרות המהפכה". הדברים נאמרו בשנת 2012. ואולי ראוי שהם ישמעו שוב גם בשנת 2015.
_______
המאמר מבוסס על הרצאה שנשא מחבר המאמר בכנס השנתי "המפרץ הפרסי והמערב: בין תלות לעצמאות" של מרכז עזרי לחקר איראן והמפרץ הפרסי
