כולם מדברים על דיור, אף אחד לא מדבר על רכב

המכונית היא הקנייה השנייה בחשיבותה בחייהם של רוב בני האדם — במיוחד בגלל ההיקף העצום של המיסוי המוטל עליה. מסע מימי הקדילק של בן-גוריון ועד למיסוי הירוק של היום מצביע על כך שאזרחי ישראל משלמים הרבה מסים על רכביהם, אך מקבלים תמורה דלה עבורם. וכך זה יימשך, עד שמר ישראלי יחליט להרים את מכסה המנוע ולראות את המסים שמתחתיו.

תחום הרכב בישראל הוא דוגמא לאופן שבו שגיאות נוטות להנציח את עצמן. בשנותיה הראשונות של המדינה — ובפועל, עד סוף שנות השישים לפחות — גרסו ממשלות ישראל כי מכונית היא סוג של לוקסוס מגונה, אנטי-חברתי במהותו, שיש לשרש בכל אמצעי אפשרי. על קניית מכונית ועל צריכת דלק הוטלו מסים כבדים, והליכים ביורוקרטים סבוכים ומשתנים תדירות, שהפכו את קניית הרכב ואחזקתו לעסק יקר ומייגע.

לא נפרדתי מהפרייבט

זאת למעט מעמד המיוחסים, כמובן. "לבן-גוריון יש קדילק, ולנו יש קדחת" הזדמר שיר מחאה עממי בשנות החמישים. השיר לא דייק: לבן-גוריון, כמו לשאר שרי הממשלה, הייתה מכונית לינקולן. הקדילק הייתה של משה שרת. שעה שבעלי ה'פרייבט' — כך כונתה אז מכונית פרטית — נרדפו עד חרמה, זכו הבכירים, המקושרים, והמקורבים לשבת בלא-פרייבט שלהם פטורים מכל ההבלים האלו.

מיותר לציין שזה לא עבד. על אף שינויי המדיניות התכופים, המסים הכבדים, הביורוקרטיה, מערך הבוחן (הטסט למכונית) המושחת, ההתנכלות ליבוא וליצרנים, סלילת הכבישים המזדחלת, צווי המכס, הרשיונות, הבלו ומסי הקנייה, הישראלים התעקשו להחזיק במכונית. לפי הלמ"ס, בשנת 1950 החזיק רק אחד מ-137 תושבים במכונית פרטית. שיעור זה קטן ב-1960 לאחד מ-89 וב-1970 לאחד מ-20. בנקודה זו, הממשלה הרימה דגל לבן, לכאורה, עם הכרזתו של שר התחבורה שמעון פרס כי "אם יימשך הקצב הנוכחי של גידול מספר כלי רכב בארץ לא רק שנגיע למצב שלכל פועל תהיה מכונית, אלא שיהיה לנו עודף במכוניות ומחסור בפועלים".

אך בשלב הזה, הממשלה כבר הייתה מכורה. להקת כוורת זימרה באחד משיריה "ישבתי על כיסא חשמל, נפרדתי מהפרייבט" ולכל היה ברור כי בקרב הזה, הממשלה נוצחה: מפרייבט ישחרר רק המוות. המהלך ההגיוני היה, לפיכך, הפחתה משמעותית של עול המיסוי והעול הביורוקרטי, כדי להפוך את המכונית נגישה לכל אדם. אבל ההגיון התנגש עם התלות שפיתחה הממשלה בהכנסות מאותו עול מיסוי ועול ביורוקרטי. כבר בשנת 1970, הפיקה הממשלה יותר מ-10 אחוז מהכנסותיה ממס בולים, דמי רשיונות, מס דלק, חלפים לרכב ומכסים על יבוא מכוניות. בשנת 2012 עמדו המסים כבר על כ-25 מיליארד שקל, שהיו כ-11.5 אחוז מכלל הכנסות המדינה ממסים באותה שנה.

המכורים למיסוי

לא קל להיפטר מהתמכרות – בייחוד כאשר תמיד יש ספק זמין. מיסוי על כלי רכב ודלק הוא מן ההכנסות הקלות ביותר להשגה עבור הממשלה – וחלק ניכר ממנו אף סמוי. אנשים אינם יודעים בדרך כלל איזה חלק מאותו ליטר בנזין שהם ממלאים זורם כמס. הם גם אינם מודעים לכל רזיו הסבוכים של מיסוי המכוניות. קל לממשלה לשמור מיסוי שאינו מעורר את זעמו של הציבור עליה – ואם קל, אז ממסים.

לפי נתוני מס ההכנסה (נכון לשנת 2014), על קניית מכונית בישראל הוטל מס אפקטיבי — כלומר, בניכוי משקל ההטבות השונות לכלי רכב 'ירוקים' ולאבזור בטיחות — של כ-57.7 אחוז, שהסתכמו בכ-10 מיליארד שקלים. לדוגמה, מכלי רכב שנמכר לצרכן ב-100 אלף שקל, כ-36.6 אלף שקל הועברו למדינה כמס קנייה ומע"מ או מכס. ליטר בנזין אוקטן 95 עולה היום לצרכן 5.95 שקל, ומתוכם כ-62 אחוז (3.68 שקל) הם מס. לפי נתוני הנסועה השנתיים של כלי רכב מסתכם המיסוי על הדלק במס בשיעור ממוצע של כ-4,900 שקל לשנה לכל מכונית פרטית. (מסי הדלק אינם מוטלים רק על כלי רכב, אך הם נמוכים בשיעור משמעותי על דלק לתעשיה, שגם נהנית מהחזר על הוצאות המע"מ שלה).

משלמים ביוקר

משמעות הנתונים מדהימה למדי. חישוב של שיעור הגידול והתחלופה השנתי של כלי רכב בישראל מעלה כי גיל הרכב הממוצע בישראל הוא כ-7.5 שנים. מכאן עולה כי כל בעל רכב בישראל משלם מדי שנה מס בשיעור של כ-9,793 שקל על רכבו או כ-73.5 אלף שקל במסים לכל אורך חיי הרכב. על מכונית 'ממוצעת', שמחירה כ-100 אלף שקל, העלות השנתית הזו מטפסת מרמה של כ-10 אחוז מכלל ערך הרכב בשנה הראשונה, לכשליש מכלל ערך הרכב בשנה השביעית.

אך זה אינו הסיפור בכללו. יש להוסיף לעלויות בעל הרכב עלויות נוספות כמו ביטוח חובה וביטוח צד ג' ורישוי שנתי. בשלושת המרכיבים האלו יש היבט משמעותי של מיסוי ישיר ועקיף – כנתח מס ברישוי או בביטוח, וכמס המגולם בהתפחת עלויות של רישוי וביטוח. לפי אתר קאר-קוסט, מכונית מדגם פורד פיאסטה (שמחירה כ-100 אלף שקל) תעלה בשלושת סעיפים אלו כ-34 אלף שקל לאורך 7.5 שנים. אומדן משוער מצומצם של העלות השנתית של חלק המס כאן הוא כ-1,800 שקל לשנה. משמעות הדבר היא כי כל בעל רכב משלם מס על אחזקת הרכב בשיעור של כ-11,600 שקל לשנה.

הסיפור הופך מדהים אף יותר כשהופכים את כל העסק על ראשו. נניח שהיינו מסירים את נטל המס הזה כולו מעל משקי הבית בישראל: ביטול היסוי והנטל הביורוקרטי בתחום הרכב היה מוסיף עוד כ-12,073 שקל להכנסה נטו של כל משק בית בישראל. ובמלים אחרות, מעלה את הכנסת כל משק בית בכ-7 אחוז בממוצע.

ההעלאה הזו הייתה מתבטאת גם באופן ישיר וגם באופן עקיף. לדוגמה, ביטוח החובה והביטוח המקיף ערכם כ-4-8 אחוז מערך הרכב בשוק (האחוז עולה בהדרגה ככל שחולפות השנים). ירידה של כ-37 אחוז בערך הרכב בקנייה הייתה מניבה ירידה מקבילה גם בעלות הביטוח. במקביל, הירידה בערך רכב משומש הייתה הופכת אותו זול יותר ונגיש יותר לאנשים שהפרוטה מצויה בכיסם פחות.

אך נתונים אלו, מדהימים ככל שיהיו, מתעלמים מעלות החלופות. הרי אם הממשלה תאפס את מוני הכנסותיה ממיסוי על דלק ועל מכוניות, בהכרח ייגזל ממנה מקור המימון לסלילת הכבישים שעליהם ייסעו אותן מכוניות. אולם בחינה של הנתונים בפועל, מעלה כי יש פער ניכר בין המיסוי הנגבה — לכאורה לצורך תחזוקת הכבישים וסלילתם — ובין המחיר החלופי, באין מיסוי כבד.

ניסוי מחשבתי קטן יבהיר את הדברים היטב: נניח מצב בו הממשלה חדלה מלסלול כבישים ולתחזקם, ומעבירה את כולם בזיכיון למתפעלי כבישי אגרה או לרשויות העירוניות. במצב כזה, באופן טבעי, ההוצאות לתחזוקת הכבישים ולסלילה היו מחייבות את הרשויות העירוניות ואת מתפעלי הכבישים לגבות כסף כדי לכסות את הוצאותיהם — ואם אפשר, גם להרוויח.

כביש האגרה העיקרי בישראל, כביש 6, מתנהל לפי כללים כאלו: הזכיינים נושאים בכל ההוצאות, והנוסעים בכביש מכסים את הוצאותיהם ואף מותירים לזכיינים רווח. לפי מחירוני כביש 6, מחיר הנסיעה לק"מ נסיעה עבור נוסע קבוע הוא כ-13 אגורות לק"מ ויותר מזה לנוסע מזדמן. אם להשוות לשלוש מדינות בהן יש כבישי אגרה בהיקף נרחב, בצרפת, מחיר הנסיעה הממוצע לק"מ הוא כ-16 אגורות, באיטליה כ-20 אגורות, ואילו בספרד הוא כ-28 אגורות לק"מ. בכל המקרים, במסלולים תכופים ובנסיעה קבועה המחיר יורד לרמה של כ-10 אג' לק"מ נסועה. אם נחשב את מחיר כלל הנסועה של כלי רכב פרטיים בישראל (35,370 מיליון ק"מ) לפי מפתח המחיר של כביש 6, יצא כי כלל בעלי הרכב הפרטי יצטרכו לשאת בעלות של כ-4.6 מיליארד שקל לשנה, שהם כ-1,900 שקל לשנה לכל כלי רכב פרטי לנסיעה בכל הכבישים בישראל — כלומר, פחות מחמישית העלות של מסי הדלק והרכב הנגבים מכל בעל רכב כיום (9,793 שקל לשנה).

גזי חממה כמשל

המדינה גובה מנהגי רכב פרטי כ-24 מיליארד שקל מדי שנה, לצורך סלילה ותחזוקה של כבישים, אך מספקת שירות תחזוקה שערכו כ-4.6 מיליארד שקל בלבד. הסיבה לפער העצום הזה פשוטה מאוד: היא יכולה לעשות זאת בקלות.  פוליטיקאים פועלים בדרך כלל לפי תרשים זרימה פשוט של עלות מול תועלת: אם התועלת (הגברת מיסוי שיעצים את כוחו של הפוליטיקאי) כרוכה בעלות נמוכה (הסיכוי שהציבור יאשים אותו בפגיעה ברמת חייו), המס יישמר או יועלה.

דוגמא יפה לכך מספקים נתוני פליטת גזי החממה של מכוניות. ב-2009 נכנסו לתוקף תקנות חדשות, המעניקות החזר מס נכבד למכוניות בעלות פליטה מופחתת של גזי חממה. התקנות הובילו לשינויים דרמטיים במחירי הרכב המיובא, בתמהיל המכוניות המיובאות ובאופן התנהגותם של יבואנים. התקנות גם הניבו תמורה פוליטית לשרים המעורבים, שהיו יכולים להתהדר בדגל השמירה על הסביבה, הפחתת הפליטות, הפלטת הפחיתות ובאופן כללי להיראות יותר ירוקים מקרמיט הצפרדע.

אלא שבאליה הזו היה קוץ קטן אחד: המכוניות הירוקות יותר נבדלו אך במעט מהמכוניות הירוקות פחות. מאז סוף שנות התשעים התרחשה מהפכה רבתי בתחום הפליטות, שהביאה להפחתה דרמטית בכמות שלהן. כאשר הוחלה הרפורמה הירוקה בישראל, בשנת 2009, רמת הפליטה הממוצעת מכלי רכב פרטי רגיל של תחמוצות חנקן, פחמן חד־חמצני, חלקיקים ושאר מזהמים ו/או גזי חממה כבר ירדה לרמה נמוכה מאוד, והתועלת האפשרית מהפחתה נוספת — מנקודת מבט סביבתית — הפכה זניחה לחלוטין.

במלים אחרות, כל השקעה כספית נוספת בהפחתת הזיהום היתה הופכת למיותרת במונחים של עלות-תועלת. אם להשתמש בדוגמא מתחום קרוב: הוספת כריות אוויר תורמת לבטיחות הנסיעה. אך כאשר כבר יש חמש או שש כריות אוויר, הוספת עוד 200 כריות תגדיל את העלויות, אך לא תוסיף לבטיחות הנסיעה. אם נאכוף תקן המחייב הוספת 200 כריות אוויר בכל כלי־רכב — המקבילה לתקני הפליטה ההולכים ומחמירים בישראל ובמקומות אחרים — כלי הרכב יהפכו יקרים יותר או שיצרניות הרכב פשוט יקצצו במקום אחר.

המהפכה הירוקה הניבה בפועל תוצאות לא ירוקות. מדיניות ההעדפה במיסוי למכוניות שהפחיתו את הפליטה עוד יותר — מרמת קרוב לאפס לרמת עוד קצת יותר קרוב לאפס — הובילה את הציבור לרכוש מכוניות שיעילותן פחותה ביחס למחירן. מנקודת מבט ירוקה, מר ישראלי נאלץ לעבוד 20 או 30 שעות עבודה נוספות תמורת כלי־רכב שחסך את שווה הערך הזיהומי של שעת עבודה בודדת. ובמלים פשוטות, הציבור קיבל פחות מכונית תמורת יותר כסף ויותר זיהום. השר האחראי, מבחינתו, יצא ירוק וסביבתי — וכל עוד הציבור אינו יוצר קשר בין א' לב', כך זה יימשך.