מה צריך לעשות עם השביתות בתחבורה הציבורית

תחבורה ציבורית מתפקדת היא עניין חיוני לתפקודן התקין של ערים גדולות, ולהסעת אנשים מעיר לעיר. בישראל כמו בכל רחבי העולם, עובדים, סטודנטים ותלמידי בית ספר נשענים על התחבורה הציבורית כדי להגיע למחוז חפצם בזמן ולהתחיל את יומם, ולשוב לביתם בסיומו. מלבד הפגיעה החמורה בשגרת החיים הנגרמת כתוצאה משביתה בתחבורה הציבורית, כל יום של שביתה כזו עשוי לעלות למשק עשרות או מאות מליוני שקלים, בנזק כלכלי ישיר. גם לאחר שהשביתה בוטלה בעקבות משא ומתן בין החברה למשרד האוצר, איומי השביתה כשלעצמם מצד חברה מונופוליסטית בתחומה הם בעלי כוח רב ולא פרופורציונלי.

תושבי טורונטו, העיר הגדולה ביותר בקנדה, התמודדו גם הם עם איום השביתות בתחבורה הציבורית. בטורונטו קיימת אחת מחברות ההיסעים הגדולות בצפון אמריקה, ונכון ל־2012 היא הסיעה בממוצע 2.76 מליון נוסעים מדי יום באמצעות רכבות, חשמליות, אוטובוסים, מוניות שירות ועוד. שמה של החברה היא Toronto Transit Commission, או בקיצור, TTC. החברה נמצאת בבעלות מלאה של העיר טורונטו, כלומר בבעלות "ממשלתית" (בפועל, עירונית) ולא פרטית. TTC היא חברה הפסדית; 70% מהכנסותיה מכוסות על ידי תשלומי הנסיעות, והיא מקבלת סובסידיה של 30% מעיריית טורונטו.

הסיפור הזה הולך להישמע לכם מוכר. ועד העובדים של ה־TTC טען שהעובדים אינם בטוחים בעבודתם, ולכן מגיע להם פיצוי סיכון; ההנהלה טענה שמדובר בהבלים, וכי מדובר במהלך כוחני שנועד לסחוט העלאות שכר עקב שינויים בשעות המשמרות. ב־29 במאי 2006 שבתו העובדים ללא התראה מוקדמת ובאופן לא חוקי, וכמיליון נוסעים מצאו את עצמם ללא סידורי נסיעה. התושבים זעמו, הוועד חטף תביעות ייצוגיות ואיומים, עד שהעובדים נאלצו לחזור לעבודה. גם לאחר מכן, איום השביתה נותר באוויר. ועד העובדים לא זכה לאהדה של התושבים, ואמינות מערך התחבורה העירוני נפגעה. לאחר השביתה הועלו הצעות שונות למניעת שביתות עתידיות, אך בפועלך דבר לא קרה בפועל.

כעבור כשנתיים, ב־26 באפריל 2008, השבית ועד העובדים שוב את מערך ההיסעים העירוני, והפעם ל־36 שעות. השביתה הזו הייתה אמנם חוקית, אך ועד העובדים, שהיה אמור לתת התראה של יומיים לפני השביתה, סיפק התראה של שעה וחצי בלבד. שוב, המונים מתושבי טורונטו נותרו תקועים וזועמים. השביתה הזו התרחשה משום שההסכם הקיבוצי שהוצע לעובדים לא היה מספק בעיניהם (עלייה של 3% בשכר בשנה למשך 3 שנים, הטבות בטיפולי בריאות, וביטוח עבודה משופר). השביתה הסתיימה בעקבות חקיקת בזק שהכריחה את העובדים לחזור לעבודה.

חיסול "רכבת השומן"

לתושבי טורונטו נמאס מהמציאות שבה בכל שלוש שנים, באופן קבוע, לקראת פקיעת ההסכם הקיבוצי, ועד העובדים של הTTC מעלה דרישות שונות וכורך אותן באיומי שביתה. העירייה לא ידעה כיצד לטפל במצב, ותושבי טורונטו לא ידעו אם לצפות לשביתה או לא.

רוב פורד, שרץ לראשות עיריית טורונטו ב־2010, זיהה את ההזדמנות והבטיח במהלך קמפיין הבחירות שלו לפתור את ענין הTTC באמצעות הגדרת השירות כ"שירות הכרחי" (Essential Service). המשמעות החוקית של הגדרה כזו היא שלעובדי הרכבת אסור לשבות, ובמקרה של סכסוך עבודה על הצדדים לפנות לבוררות ולפתור את המחלוקת ביניהם ללא שביתה. בעקבות הקמפיין הזה – והבטחות רבות נוספות לחיסול "רכבת השומן" (The Gravy Train), ביטוי גנאי לשחיתות עובדי הציבור בטורונטו שמשמעותו קבלת תשלום עבור בטלה – נבחר רוב לתפקידו ברוב גדול.

פורד עמד מאחורי ההבטחה שלו, ובגדול. זמן קצר לאחר כניסתו לתפקיד ולקראת פקיעת ההסכם הקיבוצי של עובדי הרכבת, הוא העלה את ההצעה להגדיר את הTTC כשירות הכרחי, לאסור שביתות ולקבוע מנגנון של בוררות חובה. ההצעה התקבלה פה אחד, והחל ממרץ 2011, ה־TTC מוגדרת כשירות הכרחי שאסור לשבות בו. ואכן, מאז לא היו שביתות.

מבחינה כלכלית, לא ברור שהגדרת שירות כ"שירות הכרחי" היא בהכרח משתלמת יותר. במקרים רבים, בוררות חובה מובילה להעלאות שכר משמעותיות לעובדים. ובכל זאת, במקרה של שירותים החשובים לסדר הציבורי, נראה שזו עסקה משתלמת: איומי השביתה משגעים את הציבור ומעסיקים את הרשויות עד אין קץ, ואם אכן מתרחשת שביתה בפועל, הנזקים עלולים להגיע לסכומים גדולים בהרבה מעלות ההסכמים שמתקבלים במסגרת בוררות חובה.

כשלציבור נמאס

המקרה של אגד איננו זהה בדיוק למקרה של ה־TTC, שהיא חברה בבעלות ציבורית מוחלטת ובעלת מונופול מושלם על כל היבטי התחבורה בטורונטו. 'אגד', לעומת זאת, היא חברה בבעלות פרטית, בעלת מונופול חלקי בלבד שהוענק לה על ידי הממשלה. מאז שנת 2000 קיבלה 'אגד' 10 מיליארד שקל כדמי התייעלות ופתיחת השוק לתחרות. כלומר, אף שהיא חברה פרטית, בפועל מתנהלת 'אגד' כחברה ציבורית בלתי יעילה.

ובכל זאת, ישנם גם קווי דמיון. אזורים נרחבים במדינת ישראל לא יוכלו לתפקד כיאות ללא שירותי אגד, וקיים קשר מימוני ותלותי לא בריא בין משאבי הממשלה לחברת התחבורה. ספק אם הפתרון הקנדי רלוונטי וישים בישראל, אך ניתן להבין מדוע הוא עלה פעמים רבות בעבר בהקשרים אחרים, כגון חברת החשמל והנמלים. מדובר בפתרון יקר ולא מאוד יעיל, אך הוא מבטיח המשך שירותים רציפים לציבור, ללא איומי שביתה. חשוב שהציבור יכיר את הפתרון הזה. במקרה שבו שירות מסוים הכרחי לתפקוד התקין של חיי האזרחים והוא לא ניתן בקלות להפרטה, התייעלות ותחרות – ניתן להגדיר אותו כשירות חיוני והכרחי ולקבוע חובת בוררות במקרי סכסוכים, וכך למנוע שביתות.

עוד מסקנה שניתן ללמוד מהמקרה הקנדי היא כי בסופו של דבר, אם לציבור נמאס וישנו נבחר ציבור בעל אומץ לפעולה – ניתן ליישם פתרונות רדיקליים שהיו דמיוניים בעבר. המאבק האחרון של אגד הוא עוד קש לערמה שעל גב הגמל, הציבור הישראלי, שסופג התעללות בלתי פוסקת מצד ההסתדרות ומונופולים ותיקים שהתרגלו לינוק מעטיני הקופה הציבורית. האם זהו הקש האחרון? לצערנו, כנראה לא. הציבור עדיין אדיש למדי.

סערת התאגיד גוררת קיתונות של ביקורת ושנאה מצד התקשורת כלפי נתניהו, ובצדק מבחינתם, אך יו"ר ההסתדרות, שהיה שותף גם הוא למהלך, נעלם מהתקשורת לאחרונה. אזרחי ישראל צריכים להתעורר, והם זקוקים גם למישהו כמו רוב פורד, שיעז לבצע מהלכים משמעותיים למען חיים נורמליים.