חמש משימות לשר התחבורה החדש

השנה האחרונה הייתה שנת הזדמנויות בתחבורה. לכאורה, שרת תחבורה חדשה, עם גיבוי של ארגוני חברה אזרחית ומדיניות ממשלתית שתומכת בביזור סמכויות, הייתה צריכה לקחת את ההזדמנות בשתי הידיים ולהסתער קדימה, אך מעט מדי נעשה ומאוחר מדי. יש לציין כי המהלך להקמת רשויות מרחביות לתחבורה זכה לתמיכת מהשרה, אך נתקע בשל קשיים פוליטיים מול ראשי רשויות, יחד עם חוסר רצון של הפקידות במשרד לוותר על סמכויות הפעלה, תמרור ומכרזים.

אז מהם האתגרים העומדים בפני שר או שרת התחבורה החדשים בממשלה הבאה?

צמצום ריכוזיות

כבר יותר מארבעה עשורים שבישראל מדברים על ביזור סמכויות תחבורה לרשויות אזוריות ומטרופוליניות כדוגמה להתנהלות מוכוונת שירותים לאזרח, כפי שקורה בערי מטרופולין בעולם.

מספר התושבים שצמח עם גלי העליות ומצוקות הדיור והתעסוקה שנוצרו בעשורים האחרונים, לצד הגידול הטבעי המהיר, הביאו עמם הכרח לבצע שינוי מהותי בניהול הצרכים והשימושים התחבורתיים.

העשור של ישראל כ"ץ במשרד התחבורה יזכר כתקופה של פיתוח תשתיות ונמלים, אך מנגד מסירת קווי אגד ודן לחברות חדשות בתקופתו לא הביאה עימה "תחרות" על האזרח, אלא הגבירה ריכוזיות, כאשר משרד התחבורה נאלץ לנהל ולתפעל מעל ל-15 ספקי שירות באוטובוסים וברכבות הקלות ולא בהצלחה יתרה, בלשון המעטה.

הכישלון להפוך את תחום הנהיגה בתחבורה הציבורית למקצוע אטרקטיבי פגע קשות בשירות שניתן באמצעות המשרד ובאמון הציבור בשירות. מספר הנהגים החסרים כיום על מנת לעמוד בביקושים לנסיעות עומד על כ-4,000.

בדו"ח שחיברה רינת בניטה ממכון המחקר של הכנסת ביולי 2022, צוין כי העלייה במספר נסיעות באוטובוסים בשנים האחרונות "לא הובילה לירידה בשיעור הנוסעים בכלי רכב פרטיים ובנסועה השנתית של כלי רכב פרטיים".

שר או שרת התחבורה הבאים, יצטרכו לתעדף את נושא ביזור הסמכויות, שעומד כיום כאבן ריחיים על צווארה של הפקידות במשרד ואינו מאפשר לה למלא את תפקידה כרגולטור, מאחר והיא עסוקה בהפעלת תחבורה ובהחלטות על תמרורים, ברזולוציות מצומצמות וללא המשאבים הנדרשים.

השר או השרה יצטרכו לרתום את עובדי המשרד לצידם ולהפוך אותם לשותפים במהלך צמצום הרגולציה המשרדית, תוך תגמול יוזמות חדשניות של אנשי מקצוע. זהו מהלך קשה מאוד ליישום אך הוא יקל על הפקידות במשרד לעמוד בנטל מבלי להידרש למשימות נוספות, שאינן אמורות להיות בסמכותו של הרגולטור הממשלתי בישראל במאה ה-21.

תפיסת שירות משרדית

משרד התחבורה עוסק בתחומים גדולים ורחבים, בין היתר בניידות באמצעות תחבורה יבשתית, אווירית וימית, תובלה ושינוע מטענים וסחורות, פיתוח והקמת תשתיות דרך ותשתיות מסילתיות, רישוי ואישור תוכניות תשתית ורמזורים, בטיחות בדרכים ושירות מטאורולוגי.

למשרד התחבורה קהלי יעד רבים, ביניהם מתכננים שזקוקים לאישורי תוכניות במהרה, משתמשי דרך שזקוקים לאישורי רישיון ומידע אמין, קבלני תשתית, מפעילי תחבורה ציבורית, נהגי רכב כבד, מסיעים פרטיים ומובילים, גורמי סחר ימי, רשויות מס והרשימה עוד ארוכה.

בשעה בה משרדי ממשלה שונים עברו תהליכי הטמעת תפיסת שירות שתגדיר קהלי יעד ואת הממשקים והשירותים הדיגיטליים אותם הם צורכים, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים כמו קפא על שמריו.

לשכות משרדי הרישוי ברחבי הארץ עמוסות לעייפה, נהגים הזקוקים לאישורים מהירים נאלצים להמתין קרוב לחודש ולעיתים אף יותר, ועל השירות הממשלתי הניתן באמצעות דואר ישראל לא ניתן לסמוך כלל. נוסעים מתמודדים עם מערכות ישנות לדיווח ועם ממשקים מתסכלים, ופעמים רבות נאלצים להתמודד כמעט לבדם מול מנגנון הביורוקרטיה ממשלתית.

אנשים העוסקים בתחון התכנון נאלצים להמתין לאישורי תוכניות האופן ידני, לפעמים מעל לחצי שנה, בגלל סמכויות מרובות בהליך האישור מול רשויות תמרור, תכנון ומשטרת ישראל.

שר או שרת התחבורה הבאים יהיו חייבים להציב חזון ברור למטה המשרד, כולל הטמעת תפיסת שירות, הגדרת משתמשי הדרך כלקוחות והתאמת הממשקים הנדרשים לעבודה מול המשרד. חטיבת השירות ואגף טכנולוגיות דיגיטליות ומידע במשרד התחבורה יצטרכו לקבל תיעדוף במשאבים על ידי השר הבא, כדי לקדם את המשרד למאה ה-21.

קידום פרויקטים תקועים

על שולחנם של שר או שרת התחבורה הבאים עומדים שלושה פרויקטיים מרכזיים, שקידומם ישחרר חסמים לא מעטים בניידות של אזרחי ישראל.

הראשון, הוא פרויקט המטרו, שמשמש כמנוף צמיחה ומוביליות של הפריפריה החברתית של גוש-דן, בדרך למקומות התעסוקה המרכזיים בתל אביב.

זהו פרויקט ענק ועתיר בתקציבים שמקור חלקם עדיין אינו ברור. הפרויקט שעתיד, נכון להיום, להיות מושק עם הקו הראשון בביצוע לקראת שנת 2040, מהווה אתגר משפטי ורגולטורי, כאשר הסמכויות שחוק המטרו מקנה לרשות הממשלתית שקמה בימים אלה אמור להפוך אותה לרשות משפטית עליונה על פני רשויות תמרור, תשתית ורשויות מוניציפאליות.

זהו נושא שמייצר מחלוקת גדולה מאוד מול הרשויות הנפגעות ומול אזרחים שיעברו להליך פיצוי מהיר במקום לייגע את המערכת המשפטית ולתקוע את הפרויקט לעוד שנים רבות. האתגר של שרי התחבורה הוא בשילוב השוק הפרטי בפרויקט, ובטיוב רגולציה שתאפשר לזוכים לעבוד מבלי לייצר עבורם "הפתעות" מכרזיות שיאריכו את משך ביצוע הפרויקט.

השני, הוא קביעת שדה התעופה באזור רמת דוד בעמק יזרעאל. זהו פיתרון מוסכם על מרבית המומחים, שייצר ניידות קצרה יותר לאתרי תיירות ולא יעסיק את צה"ל וחיל האוויר יתר על המידה כמו הצעת "נבטים". הלובי הכפרי הפעיל בשנים האחרונות מאמצים רבים על מנת למנוע את הקמת שדה התעופה ברמת דוד, אני מקווה שהפעם הם יכשלו.

השלישי, הוא זירוז פרויקט הרחבת "צוואר הבקבוק" המסילתי באיילון ובניית מסילה רביעית. הפרויקט מתקדם בעצלתיים לאחר התמודדויות ביורוקרטיות רבות מול רשויות שונות בעשור הקודם, וסיומו יוכל להרחיב את השירות המסילתי בכל רחבי הארץ ולהפחית את הפגיעה בשירות הנוכחי, שהגיע לקצה גבול היכולת.

תיעדוף תשתיות חשמל

העשור הקרוב מהווה את האתגר הגדול ביותר למעבר מתחבורה מבוססת דלקים מזהמים, לתחבורה חשמלית המפחיתה פליטות מזהמים ופגיעות רעש.

משרד האנרגיה בהובלת השר לשעבר שטייניץ סייע בקביעת יעדי הממשלה, שנקבעו עוד בינואר 2013, לקדם מעבר משימוש בדלקים מזהמים בתחבורה לאמצעים חליפיים.

בדו"ח מיוחד של המשרד להגנת הסביבה מינואר 2021, נאמדות העלויות החיצוניות בגין פליטות מזהמי אוויר וגזי חממה בסך 7.2 מיליארד שקלים בשנה, נוסף לעלויות חיצוניות נוספות מתחבורה יבשתית: העלות השנתית של גודש התנועה נאמדת ב-22 מיליארד שקלים בשנה ועלות תאונות הדרכים מוערכת ב-9 מיליארד שקלים בשנה. מדובר בסך של כ-38.2 מליארד שקלים בשנה.

היעד שקבעה הממשלה להפסקת ייבוא רכבים עם מינוע בנזין ודיזל החל משנת 2030, נראה כיום כיעד שאינו ריאלי, בעקבות הקשיים בהנחת תשתיות לתחבורה חשמלית ובמיסוי, שאינו מעודד מעבר לתחבורה היברידית או חשמלית.

שר או שרת התחבורה הבאים ידרשו להוביל את המדיניות התשתיתית בנושא, לתקנן רגולציה עדכנית, שמותאמת לתקינות עדיפות, יתכן ולאירופאיות, ולתכלל מול משרדי האנרגיה, הגנת הסביבה, האוצר והמשפטים את המדיניות כך שענף התחבורה בישראל יעבור במהרה לרכבים היברידיים וחשמליים ולא רק בתחבורה הציבורית, על מנת לעמוד ביעד הממשלתי שהוצב.

סיום הרפורמה בנמלים

לתחרות בנמלי ישראל יש משמעות אדירה על הסחר של ישראל ועל יוקר המחיה, בשל עלויות השינוע וזמן פריקת הסחורה.

החלטת השרה מיכאלי מאפריל 2022 לפתוח שלושה רציפים לטובת פריקת מטען כללי, שניים בנמל המפרץ בחיפה ואחד בנמל הדרום באשדוד, סייעה בקיצור זמני פריקת המטענים ובהפחתת עלויות השינוע לייבואנים ולסוחרים.  תוקף ההחלטה הוא עד אפריל 2024.

שר או שרת התחבורה הבאים יצטרכו לוודא שכל הזוכים במכרזי ההפעלה בנמלים עומדים במדדים שנקבעו עבורם, ולהבטיח שסאגת המתנת האוניות בכניסה לנמלי חיפה ואשדוד תיעלם כלא הייתה. נדרשת גם רפורמה בתעריפי האגרות, כך שהפעילות בנמל תשקף עלות מלאה. במצב הנוכחי הייבוא מסבסד את הייצוא, כאשר הייבואנים משלמים אגרת רציף גדולה הרבה יותר מהיצואנים.

גם לנמלי ישראל דרושה תוכנית אב תשתיתית, שתיקח בחשבון מגמות פיתוח ותאפשר התמודדות עם אתגרי השינוע והתפעול הלוגיסטיים כחלק מחזון לישראל בשנת 2040.

איתי חיים הוא מייסד עמותת 'תחבורה בדרך שלנו'