עבודה לא מאורגנת: הבלוג של אלון תובל

כשישראל רוצה, כץ יכול

בפרשת בוחני הנהיגה ובסוגיית הנמלים הוכיח שר התחבורה את יכולתו לקדם רפורמות חיוניות גם מול קבוצות לחץ כוחניות. הציבור הישראלי מצפה לשינוי דומה גם בעניין 'אובר'

חזק מול עובדי הנמלים, חלש מול נהגי המוניות. כץ. צילום: בן דורי, פלאש 90

ספק אם ניתן להצביע על אישיות פוליטית שפעלה בשנים האחרונות כדי לקדם את האינטרס הציבורי מול קבוצות לחץ ותיקות, יותר משר התחבורה ישראל כץ. כידוע, חוקי העבודה בישראל מעניקים להסתדרות ולוועדיה כוח אדיר, החוסם כל ניסיון לרפורמה הכוללת שינוי מבנה ארגוני, פיטורין או אפילו הבטחה לשקט תעשייתי. ובכל זאת, כץ מצליח להתגבר על הקשיים ולקדם את האינטרס הציבורי, תוך שימוש באמצעים חלופיים.

בשבוע שעבר התבשרנו על הצלחת רפורמה נוספת של כץ, הפעם בתחום רישוי הנהיגה. לאחר שנים שבהן בוחני הנהיגה (הטסטרים) החזיקו במונופול על מבחני הנהיגה, מציאות זו עומדת להשתנות בקרוב. שר התחבורה קידם רפורמה להפרטת שירותי הרישוי, כך שחברות פרטיות שיתמודדו במכרז יפעילו את שירותי הרישוי, מה שיאפשר את שבירת המונופול. החברות הפרטיות נדרשות להגיש את התלמיד לטסט תוך ימים בודדים מרגע שמורה הנהיגה שלו ביקש זאת, בניגוד למצב הקיים שבו תלמידים נאלצים להמתין חודשים ארוכים עד שיוגשו לטסט המיוחל.

בחודש מרץ החליטו בוחני הנהיגה, בגיבוי ההסתדרות, להשבית את עבודתם במחאה על הצעד של משרד התחבורה, שביתה שנמשכה אל תוך חודש אפריל. עתירה לבית הדין לעבודה גרמה להקפאת הרפורמה לשלושה חודשים, והתחלת הליכים משפטיים. בשבוע שעבר סיכם בג"ץ את העניין באופן סופי וחד־משמעי, ודחה את עתירת בוחני הנהיגה.

הבוחנים טענו כי הרישוי הוא שירות מהותי שהוא חלק מתפקידה של המדינה, והיא איננה רשאית להפריט אותו. בתגובה הציג משרד התחבורה את פרטי הרפורמה הכוללים שיפור משמעותי ביכולת הביקורת על מבחני הנהיגה – החל ממתן ציונים ופירוט מדוקדק באשר לביצועי הנבחן, ועד פיקוח על הטסט עצמו באמצעות מצלמות שיקליטו את מהלך הבחינה. בג"ץ דחה את העתירה, הבוחנים מאיימים לשבות שוב, אבל הרפורמה יוצאת לדרך.

התחרות תביס את ההסתדרות

דוגמה בולטת ומוכרת יותר לגישתו של כץ היא טיפולו בסוגיית הנמלים. לאחר שהבין שאין ביכולתו להתמודד מול ועדי העובדים האלימים, זיהה כץ את הפתרון היחיד שמבטל את כוח המיקוח של ארגוני העובדים מבלי להתעמת עמם באופן ישיר: תחרות, באמצעות הקמת נמלים חדשים בחיפה ובאשדוד. רק תחרות יכולה לתרבת את הדרישות של עובדי הנמל, ולהכפיפן לסטנדרט כלשהו של יעילות נדרשת.

לאחר שבמשך שנים דחפו העובדים לשיפור תנאי עבודה וקבלת תוספות שכר בזמן שהשכר הממוצע בנמלים מתקרב ל־30 אלף שקלים, ולאחר שהעובדים משכו שוב ושוב דיבידנדים שמנים מהכנסות הנמלים מבלי להינזק מהשביתות התכופות מעשה ידיהם – כללי המשחק משתנים. הנמלים החדשים ישמשו כר פורה לתחרות עם הנמלים הישנים של ועדי העובדים, מה שיוביל גם לשיפור תפקודם של הנמלים הישנים.

בהנחה שהחברות הזרות שעתידות להפעיל את הנמלים החדשים יצליחו להימנע מליפול ברשת העבודה המאורגנת של ההסתדרות, ההשפעה על כוח המיקוח של ההסתדרות תהיה משמעותית. היכולת להשבית את הנמלים, השולטים ב־99% מהייבוא והייצוא, מעניקה להסתדרות קלף מנצח על שולחן המשא ומתן. כאשר תהיה אפשרות להפנות את הסחורות לנמלים אחרים, הכוח המשחית הזה יצטמצם באופן משמעותי.

ואכן, מפעם לפעם העובדים משחררים קיטור ומסרבים לפרוק אוניות עם ציוד עבור הקמת הנמלים החדשים, אך החוק איננו עומד לצדם והם אינם יכולים לעשות זאת לאורך זמן. הלגיטימציה הציבורית של ההסתדרות להשבית את המשק כדי למנוע תחרות בנמלי הים, תוך דאגה לעובדים המשומנים ביותר, איננה גבוהה. כשהדברים כל־כך ברורים ושקופים, אפילו להסתדרות קשה להילחם בתחרות.

כאשר בוועדי הנמלים הבינו שכץ לא הולך לשום מקום ואילו הם הולכים לאבד את המונופול שלהם על אפם ועל חמתם, הם החלו לנהל משא ומתן על פיצויים ועל הרחבת יכולות הנמל כדי שיוכלו להתחרות בנמלים החדשים. כל עוד הנמלים החדשים לא נפתחו, אולי יצליחו ועדי הנמלים הישנים לסחוט הטבות פה ושם על חשבון הציבור, אך אלה הן תופעות של סוף עידן. התחרות תשמש מרפא גם לנמלים הוותיקים.

פוליטיקאי מנוסה וממולח

ישראל כץ הוכיח אפוא שכשהוא רוצה, הוא יכול. כץ הוא פוליטיקאי מנוסה וממולח שיודע להוביל רפורמות ופרויקטים בסדר גודל משמעותי, והוא מצליח לעשות זאת למרות הסיבוכים הפוליטיים שפעילות כזו גורמת לו בקרב קבוצות חזקות במפלגתו.

השאלה המעניינת היא: מדוע דווקא רפורמה פשוטה וחיונית כל כך, של הכנסת תחבורה שיתופית לישראל, נעצרת על ידו? האם כמה מאות מתפקדים בעלי רישיון להפעלת מונית, זה מה שעוצר את כץ, מוביל הרפורמות בנמלים? המתווה שהציע ח"כ אמיר אוחנה, הכולל מנגנון פיצוי לבעלי המוניות, עשוי להיות פשרה הוגנת. כניסת התחבורה השיתופית בדמות אפליקציית 'אובר' ודומותיה תאפשר רווחה אדירה לציבור, שנאלץ להמתין שעות בפקקים בכל יום ולהשתמש בתחבורה ציבורית לא יעילה.

התחבורה הציבורית והשיתופית משוועות לרפורמה, ואין אדם מתאים יותר מישראל כץ להוביל אותה. הגיע הזמן לתת את הדעת גם לתחומים "שוליים" אלה. יאללה ישראל.

מאמרים נוספים

כתיבת תגובה

האימייל לא יוצג באתר.

8 תגובות למאמר

  1. התחבורה הציבורית לא יעילה כי היא מנוהלת על ידי הממשלה.
    כץ לא מסוגל להעביר רופרמות נגד נהגי המוניות פשוט מכיון שהם יוצרים בלוק של מצביעים בפריימריז של הליכוד.

  2. בלי להעליב, אני חושב שהביקורת נגד כץ בנושא הכנסת הנהיגה השיתופית לא מצודקת!

    צריך להוריד את הכובע מפניו על עבודה כבירה במשרד התחבורה(שדרוג כבישים ומסילות ברזל, פתיחת נמלים לתחרות, שמיים פתוחים, הוזלה ושינוי ובמוסכים, והפרטת בוחני תנועה ועוד), ויש מה בכך ששיקול הדעת לא הכניס את אובר, משום שאין ערובה אמתית לכך שיהיה שינוי לטובה לאזרח הישראלי במחינת הוזלה , כך שעם כל הכבוד לא צריך להשתגע נגד שר התחבורה!

    1. מהנסיון שלי בשימוש באובר, במדינה שגם שם התחום היה בידי מונופול (ברזיל)- השינוי לטובה הוא דרמטי… למרחקים בינויים המחירים נחתכו בחצי (ממש!!)…
      ואם משתמשים באובר פול (שזה שיתופי ממש)- זה יכול לעלות שליש נסיעה!

  3. הבדל בין הנמלים, הכבישים, הבוחנים ואובר:
    כאשר בונים נמל חדש אפשר לתת טובות הנאה להרבה מקורבים, לפרסם מכרזים , לייצר קשרים עם חברות עסקיות בינלאומיות וכו'.
    כאשר מעבירים למיקור חוץ את מבחני הנהיגה משיגים שליטה על חברות פרטיות שהמודל העיסקי שלהם בנוי על הגדרות משרד התחבורה. כל פרמטר בתנאי הטסט משפיעה על הרוחיות של החברות.
    בנית כבישים גם היא נותנת לשר כח, מינויים והשפעה מול הספקים.
    בכל הדוגמאות האלה מדובר על קבוצת לחץ אחת (עובדי הנמל, הבוחנים) מול קבוצת לחץ אחרת( חברות בינ"ל, קבלנים וכו').
    ואובר? איזה כח פוליטי מרויח השר? מיהי קבוצת הלחץ שמרויחה? המוני האזרחים שיהנו מנסיעה זולה ומאות נהגים בפוטנציה (שעדיין לא עובדים בהסעות) לא מאוגדים במשרה חלקית. בשביל זה לריב עם קבוצה מוגדרת, מאוגדת ומתפקדת?

    1. לפי איך שאובר מתנהלים במדינות אחרות הם יודעים לשלם יפה ללוביסטים, כותבי כתבות וכנראה שגם מעבר לכך. כל הרעיון שלקחת זכות קניינית נרכשת, זהו המספר ששילמו עליו ממיטב כספם נהגי המוניות ולהעביר אותו לרשות הכלל הוא רעיון בולשביקי של החרמת זכות קניין.
      הבעיה במוניות בישראל היא התעריף הקבוע כשבשעות הלחץ אין מספיק מוניות ובשאר היום אין מספיק פרנסה לנהגי המוניות. אובר יכולה לפתור זאת תוך כדי חיסול מעל מיליארד ש"ח מההון של בעלי המספרים ותוך הפיכת כלל נהגי המוניות לעובדים בשכר מינימום.
      ניתן למצוא פתרונות אחרים שיהיו עדיפים מהכנסת חברה דורסנית אמריקאית שבכלל לא ברור איפה היא משלמת את המיסים על רווחיה.

  4. הלואי שהיה לנו כץ כזה במערכה מול מינוי שופטים בעליון, ומול כל "הכיבושים" הלא חוקיים שחטפו להם משפטנים בבג"ץ בפרקליטות ובכל משרדי הממשלה.

  5. מה זאת אומרת:"לאחר שנים שבהן בוחני הנהיגה (הטסטרים) החזיקו במונופול על מבחני הנהיגה"?
    זה כמו להגיד – לאחר שנים שבהן פקידי מס הכנסה החזיקו במונופול על גביית מס או לאחר שנים שבהן החזיקו פקידי משרד הפנים במונופול על מתן רישיונות לנשיאת נשק. הם פקידי רשות ממשלתית ורשות ממשלתית על פי הגדרה היא מונופול. אתה לא מצפה שתהיה תחרות בין פקידים שונים במשרד הפנים מי נותן לך רישיון לאקדח מהר יותר, נכון?
    יתכן, ואני יוצא מנקודת הנחה שאכן צריך לבצע רפורמה מסויימת בתחום הטסטים על מנת ליעל את המערכת ולהקטין את זמן ההמתנה לטסט, אבל זה ממש לא אומר שצריך להפריט את השירות הזה.

    1. יש טעות במינוחים. מיקור חוץ והפרטה הם לא אותו דבר.
      מיקור חוץ – עובדים של חברה פרטים מבצעים את העבודה על פי פרמטרים שנקבעים ע"י עובדי המשרד הממשלתי למשל:
      צה"ל מזמין שירותי הסעדה לפי תפריט שנקבע ע"י קצין בריאות ראשי.
      בוחני התנועה מאשרים קבלת רשיון לפי פרמטרים שנקבעים ע"י משרד התחבורה.
      במצב הזה יש תחרות מוגבלת בין הזוכים במכרז (למשל מפקד הבסיס יכול להחליף את ספק הארוחות, מבין הספקים שזכו במכרז לפי שביעות הרצון של החיילים) אבל המוצר נקבע ע"י כותבי המכרז.

      הפרטה – השירות עובר לתחרות בין ספקים שונים – הלקוח בוחר עם איזה ספק לעבוד, הלקוח בוחר איזה מוצר הוא רוצה. המדינה לא קובעת איך יראה המוצר.
      למשל אפשר לקנות שולחן מכל נגר והצורה הסופית של השולחן נקבעת ע"י הנגר והלקוח. (לפעמים יש התערבות של מכון התקנים). לא צריך אישור מהמדינה להיות נגר.