נמל חיפה: יעילות ממשלתית שעולה ביוקר

האם ללשונות הרעות אודות יעילותם המפוקפקת של נמלי ישראל יש על מה להתבסס? אור סימן-טוב החליט לבדוק את העניין. התוצאות, אם תהיתם, לא ייאמנו.

כאשר ברקע מתרקם משבר ממשלתי חדש עם נמלי ישראל, כדאי לבחון את מידת יעילותם ותרומתם למשק הישראלי • אור סימן-טוב החליט שלא להאמין ללשונות הרעות על נמל חיפה, ויצא לשוטט בנמלי העולם כדי להשוות את תפוקתם לזו של נמלינו הצפוני • התוצאות קשות לתפיסה: יש נמלים בעולם שיעילותם גבוהה פי עשרה ויותר מזו של הנמל הישראלי

סמל ליעילות כלכלית; נמל חיפה. צילום: צבי רוגר

מדו”ח ה- OECD שפורסם בתחילת השנה, עולה כי נמל חיפה הוא בין הנמלים היעילים ביותר מאלה שנבדקו. הוא מיטיב להעמיס, לפרוק, לשנע ולשלח. מצד שני, את המציאות העגומה של התנהלות הנמלים כולנו מכירים: היא כוללת נפוטיזם, שחיתות ואבטלה סמויה, לצד שכר שערורייתי ולא פרופורציונלי. האם יתכן שנמל חיפה באמת יעיל כפי שטוענים מגיניו, והטענות על התנהלות הקלוקלת הן רק עורבא פרח? כדי לפתור את הפרדוקס, יש להעמיק מעט אל מתחת לפני הים.

הדו”ח ושברו

מדידת יעילות של נמל היא עסק בעייתי במיוחד, בעולם שבו שמתקיימים זה לצד זה נמלים ממשלתיים, נמלים פרטיים, ויצורי כלאיים שמשלבים את שני המודלים של הבעלות. אך נסיבות קיצוניות מצדיקות שימוש באמצעים קיצוניים, כלומר, פנייה לשיטות סטטיסטיות מתקדמות, כדי שניתן יהיה בכל זאת להפיק דו”ח. אחת מהן, שמככבת בדו”ח, היא “ניתוח מעטפת נתונים” (DEA). שיטה זו משלבת שקלול סטטיסטי של תשומות כגון שווי הנכסים וגודל הנמל, עם שקלול של תפוקות כגון מספר המכולות שנפרקו. וכפי שנהוג בחוגי מודדי התפוקות למיניהם, בסוף צריך לצאת מספר כלשהו.

אך אליה וקוץ בה. האם הדו”ח משקלל את גם את שכרם של הימאים או את עלות נתחי הבקר שהם נועצים בהם את שיניהם? כנראה שלא. עם זאת, אין סיבה לייאוש. אפשר להתבונן בנעשה מעבר לאופק, ולקבל הערכה גסה אודות נמלנו הצפוני והשימוש היעיל שהוא עושה במשאביו: ב-2012 בנמל חיפה הגדילו לעשות והוציאו כ-600 מליון ₪ על תפעול הנמל בלבד (ללא השקעות), ושינעו 125,222 מכולות בלבד. לשם השוואה, נמל סן דייגו שבארה”ב הוציא באותה שנה סכום השווה ל-140 מליון דולר על הוצאות התפעול (כ-560 מליון ₪), אך הוא נוהג לשנע  615,208 יחידות מכולה. נמל טקומה, המכונה גם “השער לאלסקה”, מוציא כ-96 מליון דולר על הוצאות תפעול (384 מליון ₪), ומשנע 1.7 מליון יחידות מכולה. פי 13 מנמל חיפה. לבסוף, נמל סידני שבאוסטרליה הוציא ב-2012 על תפעול סכום כמעט זהה לזה של נמל חיפה, אך שינע כ-2 מיליון יחידות מכולה. כלומר, פי 16 מהנמל הישראלי.

מצבים כאלה אמורים להעמיד את המנפנפים בדו”חות ובמדדים הסטטיסטיים במבוכה, אולם, כשיש שיטות ומדדי יעילות שונים ומשונים, המנפיקים תוצאות שונות ומשונות, קשה לדעת למי להאמין. מצד אחד, ריחו המבאיש של הנמל יצא למרחוק, וידוע כי עלות החגיגה כולה למשק מסתכמת בהון עתק. מצד שני, אין מדד ברור ומוסכם לבחינת התנהלות ממשלתית. מי שמפיק לנו זווית ראיה נוספת על עסק הביש הוא דו”ח שהגישה המדינה לבג”ץ בחודש שעבר, ממנו עולה כי עלות חוסר-היעילות של הנמלים למשק מוערכת ב-820-720 מיליון שקל בשנה, סכום הדומה להכנסות המדינה ממס הטבק.

בנוסף, בנחישות ובחריצות, מושקעים מאות מליוני שקלים בשנה על פיתוח הנמל, בניית רציפים ארוכים (שיהיה מקום לכל בני המשפחה?), ורכישת מערכות מחשוב לוגיסטיות מתקדמות. אכן, אפשר לקנות את מילתו של מנכ”ל הנמל באומרו שכל ההשקעה נחוצה למשק, ונועדה לאפשר התפתחות טכנולוגית הכרחית. אולם, אפשר גם לתהות האם למאות מליוני השקלים המוטבעים בקרקעית הנמל לא היה שימוש טוב יותר, כמו למשל להוריד את המסים על אלפי עסקים פרטיים שמחפשים נואשות אחר מקורות מימון להרחבת עסקיהם.

שיפוצים במיליונים רבים, ועל מה? נמל חיפה בלילה. צילום: צבי רוגר

הנמל כמשל

במגזר הפרטי, בשונה מהמגזר הציבורי, אי-יעילות מתגלה במהרה. עסק שיתנהל בבזבוז ובהפקרות פיננסית, יאבד במהירות לקוחות לטובת מתחריו, ולבסוף יפשוט רגל ויעבור לידי ההוצאה לפועל. במצב כזה ההון הפיזי של העסק יעבור לידיים אחרות, שיארגנו אותו במבנה יעיל יותר, המצליח להשיג תוצאות טובות יותר עם פחות או באותם משאבים. כשהעסק נמצא בידיים פרטיות, התמריץ הקבוע של כל בעל עסק הוא תמיד לקצץ בהוצאות כדי להגדיל את הרווחים או כדי להדביק את התפוקה של מתחריו. כלומר, להשיג אותן תוצאות עם פחות משאבים. המשאבים המקוצצים, כמו עובדים שפוטרו או מכונות שנמכרו, מוצאים את דרכם לענפים אחרים בהם הם יותר דרושים, ובכך מעלים את התוצר והרווחה של כלל החברה.

במגזר הציבורי לעומת זאת, כמו במקרה של הנמלים, האי-יעילות “מיוצאת” החוצה, אל צרכני השירות, שמשלמים תעריפים גבוהים יותר, או אל משלמי המסים, שנכפים לממן את הגירעונות הכספיים של הגופים הציבוריים. במקרים כאלה האי-יעילות אינה מתגלה, וכל שנותר להסתמך עליו הן עדויות ממקבלי שירות מתוסכלים או מדדים סטטיסטיים מפוקפקים. התמריץ במקרים כאלו הוא הפוך מהתמריץ של המגזר הפרטי. כלומר, מטרתו של הגוף הציבורי היא להגדיל את ההוצאות כדי לצבור עוד כוח פוליטי ולשפר את תנאי העסקה של העובדים והמנהלים. מטרות כמו התייעלות ושיפור השירות הניתן ללקוחות, יורדים לתחתית סדר העדיפויות.

נמל חיפה הוא במידה רבה רק סימפטום למחלה שקוראים לה חברות ממשלתיות. בישראל פועלות 98 חברות ועמותות ממשלתיות המעסיקות כ-60,000 עובדים. ב-2012 הן הצליחו להפסיד כ-95 מליון ₪, למרות המעמד המונופוליסטי שיש לרבות מהן. את שאר העלויות הן כנראה “ייצאו” החוצה בדמות תעריפים גבוהים ושירות לקוי לצרכנים השבויים.

אם תפגשו ביאיר לפיד והוא ישאל אתכם היכן הכסף, תוכלו לתאר בשפה ציורית כיצד הכסף נוסע ב’רכבת ישראל’ לחדרה, שם הוא משמש לקירור טורבינות ‘חברת החשמל’, לאחר מכן הוא נישא על-פני הגלים לנמל חיפה, ולבסוף נשאב ממימי המפרץ החמימים אל צינורות המוביל הארצי של ‘מקורות’.

מאמרים נוספים

כתיבת תגובה

האימייל לא יוצג באתר.

1 תגובות למאמר

  1. בתור יושבת ראש וועד עובדי נמל נתניה אני רוצה להביעה מחאה רישמית! אנחנו משתכרים שכר רעעעבב!!! רעעבבב! המזכירה שלי לא עושה כלום ומקבלת לא יותר מ-15 אלף ורכב. זה תנאים? אנחנו נחנקים. ואתם רוצים לתת לבעלי הההון את נמל נתניה