כביש 6: נבואות הזעם של הירוקים הסתיימו בפארסה

המאבק שניטש לפני יותר מעשור נגד כביש 6 יצר את התשתית למאבקים החברתיים והסביבתיים של היום • הנימוקים שהועלו נגד כביש 6 נראים היום כבדיחה, אך מסתבר שבישראל ניתן לגייס אידיאליסטים במסווה לכל מטרה מופרכת • הפעם, הסביבתנים מתרכזים במאבק נגד פיתוח משק הגז, וקוצרים הצלחות • הצלחות שעולות לנו במיליארדים רבים

 חלפו קרוב ל-15 שנים (2002) מאז נחנך הקטע הראשון בפרוייקט כביש 6 וקשה לדמיין את מדינת ישראל כיום בלעדיו. אולם, כאשר החלו העבודות על הפרוייקט הוא נתקל בהתנגדויות קשות שכללו עתירות לבג"צ, הפגנות והפרעות לעבודה, מיצגי רחוב, עצומות ואף הרס של דחפורים על-ידי הכנסת חומרים למכלי הדלק, עקירת סימונים, הפרעות של ישיבות.דירקטוריון, פגיעה בפעילות עסקית בסניפי בנק הפועלים (שמימן את סלילת הכביש)  והפרעות לפעילות החברות השותפות ביזמות.

הקמפיין שנסמך על אנשי אקדמיה, אירגוני ופעילי סביבה, אנשי תנועות "חברתיות" ומטות מאבק זכה לליווי תקשורתי צמוד ומודעות ענק בעיתונים. השילוב של פרוייקט גדול וסמלי בהיקפו מצד אחד ויזמות פרטית איחד כוחות רבים להפוך את כביש 6 למוקד לההתנגדות הסביבתית וה"חברתית". היום יש לנו פרספקטיבה כדי לבחון כיצד פעילות ציבורית שעטתה מסיכה של אידיאליזם בעצם נועדה לפגוע באינטרס ציבורי וכלכלי עליון.

 מדובר בכביש האגרה הראשון בישראל המאפשר ניוד מצפון לדרום בנוחות ובמהירות שנראו בעבר כבלתי נתפסות. כיום אורכו 140 ק"מ ממחלף עין תות בצפון ועד מחלף מאחז בדרום. מנתוני חברת דרך ארץ שפורסמו ב"כלכליסט" עולה שבשנת 2012 עברו בכביש כ-185 אלף מכוניות ביממה, עלייה של כ-10% לעומת 2011. בשנת 2014 חלפו בכביש כ-200 אלף כלי רכב ביממה ומספר הלקוחות של הכביש עבר את ה-3 מיליון ומאה אלף כלי רכב. מחקרים חדשים שפורסמו מעידים על תועלת הכביש ביצירת ערך גדולה לאורכו; עליית ערך הנדל"ן בישובים שנהנו מסלילתו מגיעה לכ-10%.

הרעיון – העברת אוכלוסיה לפריפריה

פרוייקט הכביש, שנהגה עוד בשנת 1976, עבר עיכובים רבים עד שב-4 באוגוסט 2002, יותר מרבע מאה לאחר התכנון הראשוני,  נחנך הקטע הראשון של הכביש בין מחלף נחשונים למחלף אייל.

היתה זו ממשלת רבין הראשונה, שאישרה בשנת 1976 את תוכנית המיתאר הארצית לפיתוח רשת הדרכים במדינה (תמ"א/3). במסגרתה נכלל גם כביש חוצה ישראל. מעבר לביזור האוכלוסיה היתה מחשבה על יצירת מקורות תעסוקה חדשים באיזורים מרוחקים מהמרכז.

מכאן מתחילה סאגה ביורוקרטית שעצרה את הפרויקט בין תחנה לתחנה כשרק ביוני 1992 הוגשו למועצה הארצית לתיכנון ובנייה לדיון קטעים שהוכנו בידי ועדת ההיגוי. ולגבי הלקם החליטה המועצה להכין תסקיר השפעה סביבתית. לנוכח ההתנגדויות לתוכנית, הוחלט למנות חוקר שיפעל לגיבוש המלצות ביחס לתסקיר הסביבתי ולהעברתן לדיון בוועדת-מישנה מיוחדת. השופט-לשעבר, גדעון ויתקון, מונה לתפקיד, והמלצותיו הועברו למועצה הארצית. ויתקון דחה את בקשת עמותת 'אדם, טבע ודין'  לעריכת תסקיר השפעה סביבתי כולל.

במגמה לזרז את ביצוע הפרויקט החליטה הממשלה בנובמבר 1992 להקים את "כביש חוצה ישראל", כחברה ממשלתית. שוב היתה זו ממשלת רבין. הפעם השניה. ביוני '93' חברו יחד החברה להגנת הטבע, 'אדם טבע ודין' והמשרד לאיכות הסביבה כדי להגיש התנגדויות עקרוניות למועצה הארצית. בינואר 94' הגישה 'אדם טבע ודין' התנגדויות לקטע 13 של הכביש בשל העדר תסקיר לכלל הכביש, הדרישה נדחית.
כעבור חודשים אחדים, באפריל, שבה המועצה הארצית לתכנון ומאשררת את החלטתה מיוני 92', ולפיה אין מקום לעריכת תסקיר השפעה כולל, אלא רק על מיקטעים של תוואי הכביש. בתגובה נפתח  מסע פרסום שכותרתו "כביש שובר ישראל" — שכלל מודעות ענק ב'הארץ' מטעם החברה להגנת הטבע העוסקות בנזקי כביש חוצה ישראל. בסוף מאי 94' חוזרת 'אדם טבע ודין', בחיזוק שישה מומחים לאיכות הסביבה, ועותרת לביהמ"ש העליון נגד המועצה הארצית לתיכנון ובנייה, השר לאיכות הסביבה, שר הפנים, ממשלת ישראל וחברת "כביש חוצה ישראל".

בינואר 1996, מעלים השרים יוסי שריד, יוסי ביילין ויעקב צור לכנסת  הצעה להקים ועדת שרים שתבחן חלופות לכביש חוצה ישראל. ההצעה מלווה בפעילות שדולה נרחבת של החברה להגנת הטבע, ובפעילות ציבורית מטעם אדם טבע ודין, החברה להגנת הטבע, פעולה ירוקה וחיים וסביבה. מדובר באקטיביזם פוליטי מלווה במודעות, שלטי ענק בחוצות, הפגנות ועצומות. מיטב אנשי הרוחב בדמותם של  ס' יזהר, חיים גורי ודויד גרוסמן נפגשים עם שמעון פרס, ראש הממשלה בתקופת הביניים שלאחר רצח רבין, בבקשה לסייע ליוזמת בילין שריד. ההצעה נדחית.

באפריל 1997 עלתה הפעילות מדרגה כאשר נערכה הפגנה בעת חנוכת מחלף בן שמן. המפגינים חסמו כמובן את הכביש ונכנסו לעימות אלים עם המשטרה. מתחיל שיתוף פעולה בין החברה להגנת הטבע לפעולה ירוקה. כעבור כחודשיים, ביוני,  הפגנה גדולה ראשונה נגד כביש 6 מול תחנת רכבת ארלוזורוב בתל-אביב, למעלה ממאתיים משתתפים. ההפגנה מאורגנת על ידי ארגון מגמה ירוקה.
בנובמבר נערך הפנינג נגד הכביש בנמל תל-אביב בהשתתפות זמרים ידועים. אלפי אנשים מגיעים. הארגון מאחורי האירוע – בעיקר פעולה ירוקה. כל השטיקים מופעלים: מודעות בנוסח  "גם הציבור קובע: עוצרים את כביש חוצה ישראל" מתפרסמות על ידי החברה להגנת הטבע. ויש כמובן סקר שמוכיח את זה: 58%  מהציבור מתנגדים לפרוייקט.
בפברואר 1998 מעלה עוזי לנדאו הצעת חוק להקפאת הכביש. תמיד תמצאו אנשי ימין שתופסים טרמפ על מאבקים כאלה כדי לזכות בקמצוץ אהדה ולגיטימציה תקשורתית. עכשיו יש גם  תשדירי רדיו, וכל הפעילות עולה מדרגה.  על הצעת ההקפאה חתומים כ–30 חברי כנסת. ההצעה נמשכת ברגע האחרון כאשר מופעל הפטיש של  המשמעת הקואליציונית. בהמשך, מוקם גוף שנקרא "מטה המאבק נגד כביש חוצה ישראל".

בקיץ, נערך מסע מחאה של 10 ימים מרמות מנשה עד לתל– חדיד בארגון 'פעולה ירוקה'. בספטמבר 1998 נערכה הפגנת ראווה שכללה גלישת סנפלינג מבניין בנק הפועלים בדיזנגוף סנטר עם שלט ענק  "בנק הפועלים מממן אסון חברתי אקולוגי" בליווי הפגנה. שדולת איכות הסביבה החלה להשריץ ועדים ופורומים כמו שפנים מתוך הכובע הסביבתי שהפך ללהיט העונה. במרץ 1999 החלו לפעול הפורום למען תחבורה ציבורית, אדם טבע ודין ו'תחבורה היום ומחר' בקרב חברי ועדת הכספים בנושא האגרה.

בהמשך חודרים פעילי הגופים האלה לאספת בעלי מניות של בנק הפועלים ומציגים את מחאתם נגד מימון הכביש על ידי הבנק. בקיץ 99' זו כבר "הקואליציה" לבדיקת כדאיות כביש חוצה ישראל. זו מוקמת על ידי "הפורום". הם עורכים כנס ובנובמר הלחץ גורם ל-57 חברי כנסת לחתום  על עצומה הקוראת לבדוק את כדאיות הכביש. למה לא? עכשיו הגיע תור מאהל  המחאה. מוקם  בנחשונים. מתחיל מבצע "להיעצר בשביל לעצור", שבמהלכו נעצרים בכל יום שני אנשים המפריעים לעבודות הסלילה.

באוהל  עוברים מאות אנשים ומקבלים הרצאות על הכביש. יש שם מרכז אירועים תקשורתיים כמו הפגנה של חברי כנסת ואירוע אמנים. השיירה עוברת ליער קולה במאי 2000 ולראש העין בהמשך הקיץ. הפגנה ברחבת מוזיאון תל אביב משכה מעל ל-6000 איש. היתה גם התבצרות של כחודש וחצי של פעילים שטיפסו על עצים ביער קולה. כן, עצים שנועדו לכריתה בגלל סלילת הכביש ובכנסת חולקו בקבוקי מים מעופשים עם תוית "מי חוצה ישראל". במבט לאחור, ברור שבישראל ניתן לארגן עם הפעילים המתאימים מחאות נגד כל דבר הבל.

ביוני 2000 חה"כ אילן גילאון בעידוד גופי המאבק השונים תובע במפגיע להקים ועדת חקירה פרלמנטרית. ביולי 2000 מוגשת לבג"ץ  עתירה בנושא זיהום מי התהום מתשטיפי הכביש. העתירה נידונה במשך כשנה וחצי, ובעקבותיה מציגה חברת חוצה ישראל פתרונות לטיפול בתשטיפים. הפתרונות מקובלים על המועצה הארצית לתכנון ולבנייה, ובעקבותיה — גם על שופטי בג"ץ.

בספטמבר 2000 הוקמה "התנועה לעצירת חוצה ישראל", בליווי מסע פרסום אינטנסיבי בכל המדיות; הקמפיין השקרי והברוטלי הציג גם מכוניות הרוסות, הדמיית גופות עם בשר רקוב, כדי להמחיש שנשלם בדם של תאונות דרכים על כביש 6. עד כמה שזה יישמע מופרע, פרוץ מתקפת הטרור הפלשתינית בסוף אותו חודש, מה שמכונה האינתיפאדה השניה, קטע את השתוללות ארגוני הסביבה. אבל עכשיו הם דורשים חפירת מנהרה בקטע 18 של הכביש. עם זאת, בפתיחת הקטע הראשון של חוצה ישראל באוגוסט 2002 נערכה הפגנה על ידי התנועה לעצירת הכביש.

"פרויקט בזבזני ובלתי נחוץ"

מסקירה של רוני שיר 'כביש ללא מוצא', עולה כי גורמים באקדמיה  העלו שלל התנגדויות לפרויקט: הפרופסור אלישע אפרת, אחד הגיאוגרפים הגדולים בישראל, טען כי "שטחי הקרקע שכביש זה ינגוס, יפגעו קשות במאזן הקרקע החקלאית של מדינת ישראל". והוסיף: "במצבה הנוכחי של מדינת ישראל, הכביש נראה כפרוייקט בזבזני ובלתי-נחוץ".

דניאל מורגנשטרן, לשעבר מנהל המחלקה לספנות, נמלים ורכבות במשרד התחבורה ששימש כיועץ כלכלי וסביבתי, טוען: "הכביש יחצה 69 ישובים חקלאיים, מושבים וקיבוצים, יגרום הרס לחקלאות ויחסל 'ריאות ירוקות'. מעבר לכעשרים אלף הדונם שיגזול מקרקעותיהם החקלאיות, תהא פגיעתו אנושה במירקם היישובי. כולל ניתוק בין שטחים הקלאיים לאזורי מגורים." מורגנשטרן מוסיף: "הכביש המתוכנן יגרום להסטת נוסעים מהתחבורה הציבורית לרכב פרטי, ומגמה זו הרסנית בכל אמת-מידה אורבנית, אקולוגית וכלכלית". ד"ר תומר גודוביץ מהחוג לגיאוגרפיה באוניברסיטת תל-אביב, המתמחה בתחום התחבורה מהבחינה הכלכלית, החברתית והסביבתית, קבע: "אין כל הוכחה לכך שתשתית תחבורתית מסוגלת לסייע בפיזור האוכלוסיה".

מנחם לוריא, גאולה שריף ומרדכי פלג, חוקרים ביחידה לאיכות הסביבה באוניברסיטה העברית, הכינו תחזית של זיהום האוויר הפוטוכימי לקראת שנת 2010. בין היתר הם קובעים כי: "תנאי האקלים והטופוגרפיה בארץ מעודדים יצירת מזהמים פוטוכימיים (בעיקר אוזון), וכלי-הרכב הינם הספק העיקרי. מודל מחשב הוכיח, כי בתוך עשר שנים עלולות להירשם בארץ כמויות אוזון הכפולות מהתקן, וכי בסביבות שנת 2010 ייתכנו בארץ אירועי זיהום אוויר בהם יגיעו רמות האוזון לאלו של אתונה ומכסיקו-סיטי, וה[אזור] ה'מוכה' יגדל במאות אחוזים. לאוזון ברמות כאלה תהיה השפעה שלילית על אוכלוסיות הסובלות מבעיות בדרכי הנשימה, כמו-גם על מימדי היבולים החקלאיים."

ד"ר אלי ריכטר מציג מחקר על השפעת סלילת הכביש על מספר נפגעי תאונות דרכים, ריכטר מפרסם מאמר בכותרת "How Many Shall Die", (ג'רוזלם פוסט 29 בספטמבר 1998) לדברי חברי אגודת "מגמה ירוקה", מספר ההרוגים השנתי בתאונות דרכים לאחר חנוכת הכביש, עלול לעלות ל-700. מאז כידוע נמצאת מגמת התאונות הקטלניות בירידה דרמטית כשמספר ההרוגים בשנה הוא בסביבות 300.

ד"ר יעקב גראב, כותב נייר המערער על כלכליות וכדאיות הכביש, מופיע בועדה לביקורת המדינה של הכנסת ב-20 בדצמבר 1999 ומבקר את אומדני ערך הכביש ומתריע מפני סכנת פרבור. כלומר, יוקמו בישראל פרברים בצד הערים. ד"ר גראב מפרסם בגלובס: "חוצה ישראל: מה המחיר?" (1 אוגוסט 1996) ובעיתון ג'רוזלם ריפורט ב-5 בספטמבר 1996 מופיעה הכותרת “Bibi, Don’t Build This Super Highway”

 במצגת של פרופ' אורי מרינוב הוא כותב: "נגד הכביש הוגשו 15 בגצ"ים, 7 מהם על נושאים סביבתיים כולם נדחו. כמה אנרגיה, נייר וזמן יקר בוזבזו??? גם על המשאבים האלה צריך לחשוב!!!". במשך ימים רבים הופיעו מודעות ענק בעיתון 'הארץ' נגד הכביש. מומחים פרסמו הצהרות "מדעיות" כי "הכביש יגרום לזיהום אוויר חמור, רעש, יהרוס יערות, יפגע אנושות במערכות אקולוגיות, יזהם את מקורות הירקון, ויגרום למחלות סרטניות לתושבי גוש דן". היום, יותר מעשור מאז הפעלת הכביש, אין שום סימן למפגעי זיהום אוויר, זיהום מי תהום, מפגעי רעש והרס סביבתי, שהובטחו לנו על-ידי קמפיין משולב..

"החישובים שחזו מוות מזיהום אוויר היו מוטעים מיסודם"מסביר מרינוב, "היות שהם נסמכו על נתונים שאינם מתאימים לתנאי זיהומי אוויר בישראל. בישראל חלק ניכר מן הזיהום הוא חלקיקים המגיעים מאיזורים מדבריים בשל מיקומנו הגאוגרפי ולא כאלו הנובעים מפעילות תעשייתית ותחבורה.  המדידות בישראל מלמדות כאמור כי אין חריגות מן התקנים באף אחד מן הכבישים הבינעירוניים ומעט חריגות במרכזי ערים. הכביש רק שיפר את המצב בכך שהוציא את התנועה ממרכזי הערים".

גם לגבי שאר המפגעים שרואי השחורות בישרו המצב טוב: "לגבי רעש לאורך הכביש אין חריגות רעש והיכן שצריך היה הוקמו מחסומים ואין חריגות בתקני רעש", אומר מרינוב. פרברים לא התפתחו כתוצאה מהכביש – אולי למורת רוחם של מחפשי הדירות המוזלות. אך אין ספק שעיירה כמו יקנעם קיבלה תנופת פיתוח אדירה כתוצאה של הכביש. גם ביחס למי התהום נעשו בדיקות רבות בתכיפות רבה. "אין שום אינדקציה לזיהום מי תהום מהכביש – עשינו עבודה מהמקיפות ביותר על זיהום מי תהום מכבישים ולא נמצאו שום חריגות". לגבי זיהום מקורות הירקון, גם כאן, לא היה ולא נברא.

המציאות, אם כן, היכתה בפניהם של המומחים רואי השחורות. לדברי מרינוב, ניתן למנות שורה של שיפורים משמעותיים באיכות הסביבה. כתוצאה מהעתקת עצים ואיסוף פקעות שנשתלו לאורך הכביש אנו נהנים כיום מפריחה מדהימה לאורך הכביש באביב, שוקמו מזבלות לאורך הכביש כמו מזבלת כפר סבא, הוקם פארק מעודפי עפר להנאת התושבים בכפר קרע, שוקמו מחצבות לאורך הכביש, וגם במתווה הדרומי כעת נמשכת הפעילות החיובית ושוקמה מזבלה בלקיה.

אז מה גרם לכך שהמאבק נגד סלילת הכביש הפך למאבק הדגל של התנועות הירוקות בישראל? לדברי פרופ' מרינוב, "זאת היתה תקופה בשנות ה-90 שגופים לא ממשלתיים התחילו לקבל תרומות מקרנות שונות ובשביל לקבל תרומה צריך לעשות רעש". כמי שחרד לאיכות הסביבה, מרינוב מצר על ההתנהלות והמפלה שנחלו האירגונים הירוקים בהפסידם ב-12 בג"צים שניסו לעצור את הפרוייקט. היה בכך נזק גדול למאבקים אמיתיים שבאמת נדרשים.

מתקפת האקטיביסטים הירוקים

בין הארגונים והפעילים הבולטים שנלחמו נגד סלילת הכביש נמנים החברה להגנת הטבע וארגוני "פעולה ירוקה" ו"מגמה ירוקה". אדם טבע ודין (שפעלו משפטית וגם הפגינו בשטח), חברי כנסת, ומטות מאבק.  מגמה ירוקה היתה אז אירגון סטודנטים אקטיביסטי בתחילת דרכו, שהוקם על ידי החברה להגנת הטבע בשנת 1997, בראשו עמד ערן בן ימיני ושיטות פעולתו היו הרבה פחות ממוסדות מאלו של החברה להגנת הטבע הנהנית מיוקרה ציבורית רבה ומתמיכה ממשלתית בכ-20% מתקציבה (למרות שבמסגרת המאבק נעצרו חברי ההנהלה של החברה להגנת הטבע שחסמו דחפורים ותקציבים גדולים מימנו מודעות ענק בעיתונות מטעמה).

בראיון עם צפריר רינת מתאריך 28 בינואר 2003, תחת הכותרת "דרכנו" משחזרים רינת וימיני בעצב "איך הובסו המתנגדים הצודקים בידי כוחות עדיפים ומתוחכמים בהרבה. ובאיזה מחיר".

בן ימיני סיפר על הפעילות נגד סלילת הכביש: "היינו עושים תורנות מעצרים. קראנו לזה 'להיעצר כדי לעצור'. היתה לנו רשימה של יותר ממאה אנשים, בהם פרופסורים, רבנים, מורים, וגילינו שאם מתכננים את העניין מראש זה לא כל כך נורא להיעצר. כשאתה נעצר לכמה שעות, הדבר הכי גרוע מבחינת אדם עובד מהיישוב זה שמשתבש לו סדר היום. ברגע שאתה יודע מראש אתה מפנה את הזמן, והכל יותר פשוט.. שני אנשים מהרשימה היו באים בכל יום לאתר מוקדם בבוקר, או אפילו לנים בו בלילה באוהל, ועולים על הדחפורים, נקשרים אליהם או פשוט נשכבים על הרצפה לפני הגלגלים. פעילים אחרים היו באים עם מצלמות כדי לתעד ולהרתיע מפני שימוש באלימות. הסוללים היו מתקשרים למשטרה, השוטרים היו מפנים אותנו לתחנה הקרובה ואנחנו היינו מוציאים הודעה לעיתונות, וככה הצלחנו לשמור על איזשהו מומנטום תקשורתי".

בקיץ 2011 הצטרף הארגון גם למחאת האוהלים  ופעיליו לקחו חלק בהפגנות. במסגרת המחאה הארגון היה ממובילי המאבק כנגד חוק הוד"לים והרפורמה המתוכננת בחוק התכנון והבניה.

עבור בן ימיני ו"מגמה ירוקה" המאבק נגד הכביש היה מאבק סימלי ציבורי ראשון והוא אכן זכה להכרה ציבורית רחבה. בשנת 2001 קיבל הארגון את "מגן השר להגנת הסביבה", בשנת 2009 קיבל הארגון את אות הנשיא למתנדב מידי נשיא המדינה שמעון פרס. בשנת 2013 זכתה מגמה ירוקה במקום הראשון (ביחד עם ארגונים נוספים) בקטגורית המשפיעים של מגזין דה מרקר לשנת 2013 על השתתפותה במאבק הגז בישראל.
בשנת 2014 זכה מייסד הארגון, והוא בן 48 בפרס "מפעל חיים סביבתי" (שהוענק לו מטעם הארגון עצמו ) בטקס לציון 18 שנים ל"מגמה ירוקה", שנערך במוזיאון ת"א. בטקס השתתפו בין היתר ח"כ עמיר פרץ, ח"כ ניצן הורוביץ וח"כ דב חנין.

המאבק זכה לסיקור תקשורתי אינטנסיבי מתחילתו. בסקירה של מיכל מייזליש על המאבק היא מציינת כי בין השנים 1993 לשנת 2001 נספרו לפחות 580 כתבות וידיעות בנושא המאבק על הכביש. (כאשר מספר זה אינו כולל ידיעות על הפיצויים עבור קרקעות מופקעות או התקדמות הפרוייקט). גם בהערכה שחלק מן הכתבות הן הכפלה של סיקור בכמה ערוצים עדיין מדובר ברצף איזכורים צפוף שליווה את הפרוייקט ונראה כי אין שום מאבק סביבתי אחר שזכה לכה הרבה כותרות.

להלן רשימה חלקית של כותרות שפורסמו בשנים 1994-2000 באדיבות ארכיון העיתונות של בית אריאלה:

בר יוסף יצחק, ידיעות אחרונות, 10 בפברואר 1994: "מרוב כביש לא תישאר מדינה, לקראת סלילת כביש חוצה ישראל – אזהרותיהם של אנשי הגנת הטבע מאבק משפטי בעד ונגד"; בן מאיר מאיר, על משמר, 23 במרץ 1994: "הכביש הזה גדול עלינו; על כביש מס’ 6 , הרהורי ספק על נחיצותו והפגיעה באיכות הסביבה אם יסללו אותו"; רינפלד משה, הארץ, 26 במאי 1994: "עתירה לבג"ץ לאסור תכנון כביש חוצה ישראל וסלילתו עד שייבדקו סכנותיו לסביבה"; שרם דורון, דבר 7 דצמבר 1994: "אושרה החלופה המזרחית לקטע 13 בכביש חוצה ישראל בניגוד לעמדת שוחרי הסביבה. שריד: ההחלטה שהתקבלה היא משכון העתיד לטובת ההווה"; רביבי דרוקר במעריב עסקים 4 ביוני 1996: "עתירה לבג"צ: מחלף קסם מוקם בניגוד לחוק התיכנון והבנייה". מדובר, אם כן, ברשימה חלקית ומצומצמת.

הוצאת אנרגיה על ריק

סקירת מספרי הפעילים במאבק אותה מציגה מיכל מייזליש מתארת את הקפי ההשתתפות במנגנון של כמה עשרות פעילים "מקצועיים" ומאות אקטיביסטים המוכנים להשקיע זמן בפעילות שטח.
סך מספר המתעניינים והתומכים שנרשמו ב"מטה המאבק נגד כביש חוצה ישראל" הגיע לכ-3000 איש.  בתחילת שנות ה-2000 הופעלה רשת פעילים של 300 איש ששלחו מכתבים לחברי כנסת ולכלי התקשורת. אוהל מחאה נודד שהוקם תופעל על ידי 100 מתנדבים ובכנסי פעילים השתתפו בין 80 ל-120 איש, בקמפיין צמתים בספטמבר 2000 הופעלו 150 איש. במהלך שנת 2000 בוצעו כ-130 מעצרים של מפגינים שהפריעו לפעולות הסלילה. בצומת קסם נעצרו בשנת 97 כ-20 מפגינים, ועוד מספר מפגינים נעצרו בפעולות של פעילים בבנק הפועלים או ב"סנפלינג" גשרים. מייזליש מציינת כי כמות זאת של פעילים הופעלה בין 1999 לשנת 2000 כאשר לפני ואחרי מספר הפעילים ירד ל-10-20 איש בלבד ש"תיחזקו" את המאבק.

בתקופת המאבק התקיימו כ-31 הפגנות כאשר 8 מהן הצליחו לגייס יותר מ-100 משתתפים. בהפגנה ברחבת מוזאון תל אביב בפברואר 2000 השתתפו להערכת המשטרה כ-6500 איש.  כ-14,000 איש חתמו על עצומה המתנגדת לכביש בשנת 2000. בשל התמשכות המאבק על פני תקופה ארוכה התחלפו הפעילים בין התקופות.

מגמה ירוקה – מכביש 6 לפיקוח על מחירי הגז

בשנת 2004 כתב ב'הארץ' צפריר רינת כי המאבק נגד הכביש נמשך, הפעם בהנהגת יעל כהן-פארן שקיבלה את ראשות מגמה ירוקה: "אם תקבל חברת כביש חוצה ישראל בקרוב אישור סופי להמשיך בעבודות באזור רמת מנשה, אנשיה ככל הנראה יפגשו את הסטודנטים של מגמה ירוקה, מתנגדיהם הוותיקים. הסטודנטים, בהנהגת יעל כהן-פארן העומדת בראש הארגון, כבר שהו שבועות ארוכים באוהל מחאה מול תוואי חוצה ישראל, לא התייאשו מכך שחלקו המרכזי של הכביש כבר נסלל למרות התנגדותם, והם מתכוונים להיאבק נגד המשך סלילתו."

כהן־פארן היא יו"ר (משותף) של "התנועה הירוקה" מיולי 2013, ממייסדי התנועה הירוקה וחברת הנהגה בה מהקמתה ב-2008. היא גם המנכ"לית המייסדת של "הפורום הישראלי לאנרגיה", עמותה הפועלת לקידום אנרגיה "בת קיימא", משנת 2007. ( וניזונה מתרומות מהאיחוד האירופי, הקרן לסביבה ירוקה, קרן ברכה, יד הנדיב, קרן של"י, קרן היינריך בל, קרן רודה וריצ'רד גולדמן,  ואחרים).

באפריל 2014 פעל הפורום יחד עם חברת הכנסת שלי יחימוביץ, משה גפני ואירגונים נוספים אצל דוד גילה, הממונה על ההגבלים העסקיים על מנת לפעול נגד ההסכם המתגבש בשוק הגז, וזה אכן הודיע על עצירת המתווה המוסכם בסוף שנת 2014. בבחירות לכנסת ה-20 שולבה כהן-פארן ברשימת התנועה במסגרת "המחנה הציוני" תוך שהיא קוראת לכל פעילי הארגונים הירוקים לתמוך במפלגתה. לפני כחודש פרסמה כהן-פארן פוסט המתאר את המאבק נגד החלטות ממשלת נתניהו ואת תוכניתה להחלפת השלטון והנהגת פיקוח מחירי הגז.

בניגוד להערכת פרופ' מרינוב סבור כותב שורות אלו כי האירגונים הירוקים לא נחלו מפלה, הם אומנם לא צלחו במאבקם נגד כביש 6 ודבר מנבואות ההפחדה שלהם לא התגשם, אך לא נכון יהיה לשפוט מאבק זה כמאבק שנועד להגן על מקורות מים נקיים, אוויר נקי וערכי טבע בלבד.

מנכ"ל החברה להגנת הטבע דאז, איתן גדילזון, סיפר על ההחלטה בדבר כניסה למאבק כהחלטה של שינוי כיוון שלא הסתמכה על ידע מקצועי חד משמעי: ""לא היינו ערוכים, לא הבנו בזה כלום, מקצועית. לא היו לנו כלים מקצועיים בתוך החברה להגנת הטבע… כביש חוצה ישראל.. היווה אתגר — דוגמא קיצונית למשהו שלא היו לה כלים להתמודד איתו בזמן…וההחלטה להיכנס למאבק על כביש חוצה ישראל, הייתה החלטה גם לשנות את המשקלות ובמה החברה להגנת הטבע הולכת לעסוק". (אצל מייזליש, 37). במגמה ירוקה מודים שמטרת המאבק איננה סביבתית גרידא ואין כל כוונה לסיימו, כפי שהצהירו ביחס להמשך המלחמה נגד המשך סלילת כביש 6 בשנת 2004: "אנחנו לא שותפים לעמדה של ארגונים ירוקים אחרים, שמוכנים לקבל את הכביש ברמת מנשה אם הוא יעבור בתוך מנהרה. כמובן שזה עדיף מבחינה סביבתית על כביש רגיל, אבל אנחנו ממשיכים להתנגד לעצם קיומו של הכביש".

מייסד 'מגמה ירוקה' ערן בנימיני אמר בראיון בשנת 2003 כי "אי אפשר לעשות הפרדה בין כלכלה, שוויון חברתי ואקולוגיה".  בנימיני מעיד, כי "בתהליך כואב וממושך גילינו שאי אפשר להפריד בין הדברים. אני עברתי תהליך לא קל גם ברמה האישית. פתאום עלתה על פני השטח הזהות המזרחית שלי, פתאום התחדדה התחושה של חלש מול חזק". הצעד הבא היה  החיבור עם הארגונים החברתיים: "באנו לארגונים החברתיים והראינו להם שמשקיעים פה הון עתק שיכול להגיע למקומות אחרים".

דני רבינוביץ מודה בספרו "כוחות מניעים : כביש חוצה ישראל והפרטת תשתיות אזרחיות בישראל", כי המאבק נגד הכביש לא היה מאבק סביבתי בלבד אלא אידיאולוגי נרחב היות שהכביש ייצג "שני תקדימים מעניינים. ראשית, זהו נתיב התחבורה הראשון בישראל שהנסיעה בו כרוכה בתשלום אגרת מעבר. שנית, בפעם הראשונה הקמה ותפעול של פרויקט תשתיות לאומי בישראל הופקדו בידי תאגיד פרטי שמטרתו רווח כספי. שני מאפייניו החדשניים של הפרויקט – היותו כביש שהנסיעה בו כרוכה בתשלום והפקדת סלילתו ותפעולו בידי תאגיד מסחרי – חורגים חריגה בולטת מן האתוס הישראלי , שלפיו המדינה היא בעלת המונופול המלא על הקמת תשתיות לאומיות . למעשה , כביש חוצה ישראל הוא אחד הביטויים המובהקים ביותר של תפיסת העולם הניאו-ליברלית – התפיסה המושלת בכיפה בעשורים האחרונים, שהפכה את החברה בישראל מקולקטיב המבוסס על אמונה נרחבת בסולידריות ובערבות הדדית לציבור מפורד (פרגמנטרי) שסדר היום שלו כפוף ללא עוררין לאידיאל הכלכלי של 'שוק חופשי".

"האתוס הישראלי" שדני רבינוביץ ושותפיו למאבק מבקשים לייצג הוא הוא בעצם "אתוס סוציאליסטי" כושל, שמתחזה  להיות רלוונטי תחת הכסות של שיבה ל"אתוס הישראלי". בישראל הוא קיים בעיקר בסיפורים על ימי הזוהר של הקולקטיביזם הקיבוצי הסולידרי, המתקיים בזכרון הסלקטיבי של אלו הלוקים ב"כשל הנוסטלגיה".

למול המיזמים הגדולים של הציונות הסוציאליסטית שכשלו, ניצבות ההצלחות הגדולות של הציונות הליברלית, הבורגנית. ההצלחה הבולטת ביותר היא כמובן העיר תל אביב. האתוס של תל-אביב הוא אתוס של שוק חופשי ובעלות פרטית, יזמות ויצרנות עצמאית. כבר בשנת 1906 כתב עקיבא אריה ויס, האיש שיזם וייסד את העיר תל-אביב: "וכמו שהעיר ניו-יורק היא מסמנת את השער הראשי לכניסה לאמריקה, כך עלינו לשכלל את עירנו, והיא תהיה בזמן מן הזמנים לניו-יורק הארץ-ישראלית".
"האתוס הישראלי" תמיד כלל בתוכו יוזמה פרטית, שהתבטאה בין השאר גם בפעילותו של הברון אדמונד ג'יימס דה-רוטשילד ברכישת אדמות בהון פרטי ובתמיכה וליווי במושבות הראשונות במשך עשרות שנים. עד אמצע תקופת המנדט (אמצע שנות ה-30 של המאה הקודמת) עלה היקף הקרקעות שרכש באופן אישי ובאמצעות החברות יק"א ופיק"א על זה של כל המוסדות הציוניים (הקק"ל, הכשרת היישוב וכו') גם יחד. במהלך חייו, השקיע יותר מחמישה מיליון לירות שטרלינג (שווי ערך למאות מליארדי שטרלינג כיום)  בפיתוח היישובים הראשונים, במשך 18 שנים. רכש כ-500,000 דונם של אדמה בארץ ישראל, ועל שטח זה נבנו כמעט שלושים יישובים והוקמו מפעלים, יקבים ובתי חרושת.

בשנת 1957 הועבר כל הרכוש של חברת פיק"א אותה הקים רוטשילד (Palestine Jewish Colonization Association)  למדינת ישראל, ואולי חבל על כך. האירוניה היא שמכספי קרנותיו של רוטשילד נהנים גם אירגוני סביבה בישראל ובינהם  החברה להגנת הטבע, מגמה ירוקה וארגון אדם טבע ודין.)

קצרה היריעה כאן מלפרוש את היקף היזמות וההון הפרטי שהעניקו למדינת ישראל ולאזרחי ישראל את "מגש הכסף והיזמות הפרטית" שעליו ניתנה לנו העוצמה הכלכלית. מאז נובמיסקי שיסד את מפעלי ים המלחה ורוטנברג, הזקן מנהריים, ועד הצבר השקעות הון סיכון בתעשיית ההייטק הישראלית המסתכמת בכ-15 מיליארד דולר.

בחודשים האחרונים נאבק מחנה "האתוס הסוציאליסטי" נגד השקעות בישראל של חברת פוטאש תחת הססמא כי "ים המלח הוא שלנו". מאבק שהצליח גם לזכות בתמיכתו של שר האוצר לשעבר לפיד, שהודיע כי יתנגד להשקעות חברת הענק הקנדית בישראל. קידום ועדת שישינסקי 3 שתמכה בהגדלת נטל המיסוי על כי"ל  הוביל ל"הצלחות" שתרמו תרומה גדולה למצב העגום בו נמצאת חברת כי"ל כיום.
המאבק על הגז שדרש למנוע ייצוא גז חופשי, הטלת פיקוח מחירים על היזמים, ופירוק היזמויות שהצליחו לגלות גז על מנת למנוע מהן אחיזה "גדולה מידי" בשוק כבר זיכה את "מגמה ירוקה" בפרסים והוביל לחוסר בהירות במתווה המיסוי וביטול תוכנית ההשקעות של חברת וודסייד האוסטרלית בישראל. מאבק זה ממשיך לגרום לדחיות חוזרות ונשנות בפיתוח משק הגז ולהרחקת יזמים ומשקיעים. "ישראל הופכת למקום שבלתי אפשרי להשקיע בו", כתב באי-מייל ג'ייקוב דה טוש-לק, מנהל השקעות בקרן ארטמיס הלונדונית, אשר מנהלת נכסים ב-19 מיליארד ליש"ט. "הסביבה הרגולטורית והפוליטית בשנים האחרונות בכמה סקטורים היא מאתגרת, משתנה ולא-עקבית".

היקף ההשקעות הנדרשות לפיתוח מיטבי של משק הגז נאמד בכ-100 מיליארד ש"ח שאין בידי מערכת הבנקאות המקומית להעמיד. התנאי להשקעות אלו הוא הפיכת ישראל ליעד ידידותי למשקיעים. למרבה הצער הכיוון הוא הפוך ובא לידי ביטוי בדו"ח שהוכן על ידי חברת הייעוץ המובילה IHS CERA המדרג את ישראל במקום ה-48 בעולם במדד הסיכון בפעילות הנפט והגז ובמקום ה-61 במדד אטרקטיביות ההשקעה הכוללת.

במבט לאחור, ברור שהשימוש בערכים הסביבתיים, ההתראות מפני שימוש במשאבים "ציבוריים", הפגיעה במי תהום, באיכות האוויר – כולם היו מסווה של כזב במאבק נגד סלילת כביש 6. במקרה של כביש 6 המאבק נכשל אך זה היה ניסוי כלים ואמצעי גיוס לקראת המואבקים הבאים על מנת לקדם אידיאולוגיה סוציאליסטית של ניהול ריכוזי והגברת המעורבות הממשלתית בכלכלה. אך כפי שזה נראה בסוגיית ההשקעות בפיתוח משק הגז ומשאבי הטבע, נראה שהמטרה היא פשוט חבלה כלכלית. המסווה הוא כמובן דאגה לאינטרסים ציבוריים, שוויון וצדק חברתי.

הפעילים הירוקים הצליחו לגייס גופי תקשורת וגורמים בינלאומיים המשתפים עימהם פעולה; כולם עושים זאת מבלי להיחשף כפי שהם – כגופים שמטרתם להביא לשינוי פוליטי בישראל.

האקטיביזם הסביבתי הפך לכלי מוביל לבניית תשתיות גיוס לפעילים ותרומות, מנגנוני הפעלה, רכישת נסיון ויצירת גשרים לתנועות "חברתיות" מכל הסוגים והמינים; כל המשאבים האלה ישמשו ביום פקודה כמנוף לשינוי פוליטי ושילטוני מהפכני בישראל.