על מי להתעצבן כש'אגד' בשביתה

בירושלים קיימות כיום שלוש אפשרויות תחבורה ציבורית: החברה המזרח־ירושלמית, המעניקה שירותים בין השכונות הערביות של העיר ובית לחם; 'סיטיפס' – הרכבת הקלה הנוסעת לאורך מסילה אחת; ו'אגד'. אך הבוקר התעוררו 830,000 תושבי ירושלים לגלות שעירם משותקת. למה? בגלל ש'אגד' שובתת. שוב.

איך הגיעה בירת ישראל למצב של שיתוק יומי כזה? כיצד הוא מתאפשר פעם אחר פעם? או במילים אחרות: מי אשם?

כדי לענות על שאלות אלו יש לחזור בזמן, לימים בהם קואופרטיב 'אגד' היה מונופול כמעט מוחלט על התחבורה הציבורית בארץ. בכל אזורי הארץ, למעט גוש דן ועוד מעט מקומות, 'אגד' הייתה חברת האוטובוסים הבלעדית. בשנות התשעים החל משרד התחבורה במהלך שהוציא מ'אגד' חלק ניכר מהקווים, אשר הועברו לידי מפעילים אחרים. כיום 'אגד' שולטת ב־37% מקווי התחבורה הציבורית בישראל.

אבל השיטה של משרד התחבורה לא פתרה את הבעיה – היא רק המירה אותה באחת אחרת. המונופול האמיתי בתחום התחבורה הציבורית אינו 'אגד', 'דן', 'קווים' או כל חברה אחרת; המונופול האמיתי הוא משרד התחבורה.

במכרזים להפעלת קווי שירות קובע משרד התחבורה את מספר הקווים שיצאו, תדירותם, המסלול שלהם וכדומה. בכל אזור, המכונה גם "אשכול" של קווים, זוכה מפעיל אחר ומשמש כ"קבלן ביצוע" עבור משרד התחבורה להסעת הקווים הללו. כך שלמעשה הופכת כל חברת אוטובוסים למעין "מונופול מקומי" בחסות "המונופול הגדול" משרד התחבורה.

האינטרס של משרד התחבורה מאוד בעייתי. מצד אחד הוא כנראה היה רוצה לראות יותר ויותר קווים המשרתים את הציבור; מצד שני, כל רכישת אוטובוס, הוספת קו או הגברת תדירות עולים כסף למשרד התחבורה קצר־המזומנים ממילא. התוצאה היא: משרד התחבורה הורה ל'אגד' בירושלים להקטין את מספר מקומות ישיבה כיוון שכל מקום ישיבה שווה ערך למקום־וחצי בעמידה, וכך תגדל קיבולת האוטובוסים. משרד התחבורה גם לא ממהר להגביר תדירויות של קווים או הוספת קווים חדשים, שכן לכל דבר שכזה הוא צריך למצוא מקור תקציבי.

מצד השני, גם המונופול המקומי מנסה להשיג את שלו. חברת 'אגד' נוסדה כקואופרטיב בבעלות הנהגים, אולם כיום כ־2,200 נהגים הם בעלי המניות בחברה, ועוד כ- 4,000 הנם נהגים שכירים. קצת מתמיהה אפוא העובדה שוועד עובדי 'אגד' מכריז על שביתה נגד חברת 'אגד', כאשר שליש ממיוצגי ועד העובדים הם בעלי המניות בחברה.

על מה בכלל השביתה?

תלוי את מי שואלים. 'אגד' דורשת ממשרד התחבורה 6 מיליארד ש"ח על פני 18 שנים כדי לממן מימוש מניות של בעלי מניות בקואופרטיב. המדינה מצידה טוענת שהדבר צריך לבוא ממשקיע חיצוני תמורת 51% ממניות החברה; בפשטות – להפוך את 'אגד' מקואופרטיב לחברה בע"מ, כמו יתר החברות בארץ. המדינה אף דורשת מ'אגד' להתייעל ולוותר על חלק נכבד מהקווים שלה בהליך מכרזי.

מבחינת המדינה הסיבה ברורה: בשנת 2006 נחתם הסכם סובסידיה עם 'אגד', שהיה אמור להפוך אותה תוך 10 שנים לחברה בע"מ. הזמן חלף־עבר לו, הנהלת אגד השתמשה בכסף, הנהגים לא ראו ממנו הרבה והחברה נותרה קואופרטיב.

ועד עובדי 'אגד' מצדו אומר בצורה מפורשת שהוא מעוניין בהעלאת שכר הנהגים. 39 ש"ח לשעה הוא שכר לא מקובל מבחינת הנהגים; לטענתם, נהג שעובד 250 שעות בחודש משתכר 8,000 ש"ח. אלא שצריך להעמיד דברים על דיוקם: נהג שנוהג 250 שעות בחודש עובד לפחות 65 שעות נוספות בחודש. משמע, ששכרו הוא לפחות כ־10,400 ש"ח ברוטו, שעה שהשכר החציוני במשק נע סביב 6,500 ש"ח והשכר הממוצע סביב 9,900 ש"ח בחודש. מצדיק שביתה?

בסופו של עניין, איך שלא הופכים את זה, המנגנון כיום בעייתי. הפתרון צריך להיות הכנסת שחקנים נוספים לירושלים: חברות תחבורה ציבורית נוספות אשר יתחרו על אמון הציבור ואיכות השירות, אשר יוכלו לפתוח קווים על פי הביקוש ואשר לא יוכלו לנהל מאבקים עם המדינה על גבי העובדים.

גם הנהגים ירווחו מכך: במקום לשבות מול הנהלת החברה, הם פשוט יוכלו לעבור לעבוד בחברה המתחרה. הם כבר עושים את זה היום, אגב. כך נכנסה 'אגד' ירושלים למחסור של כ־120 נהגים. אבל בשיטה הזו, במקום שהנהגים יעברו לחברות אחרות, שמהוות מונופול מקומי במקום אחר, הם יישארו חלק מהשחקנים בתחרות באותו אזור.

יש כבר מודל כזה. ב-14 ערים ברחבי הארץ ישנן חברות מוניות שירות, שאינן ממומנות על ידי המדינה, הפועלות על סמך היצע־וביקוש ומבינות ששביתה תפגע קודם כל בהן עצמן. הגיע הזמן שכך יהיה המצב גם בעיר הבירה.

_______

המחבר הוא חבר ועד מנהל בתנועת 'התעוררות' בירושלים ומנהל קבוצת הפייסבוק "אגד watch"