הצעתה של חברת הכנסת לסבסוד הנסיעות בתחבורה הציבורית נשמעת נחמדה ומפתה על הנייר, אך תתקשה לעמוד במבחן המציאות
חברת הכנסת תמר זנדברג העלתה בשבוע שעבר פוסט בדף הפייסבוק שלה, בו היא הציעה להפעיל תחבורה ציבורית ללא תשלום בכל רחבי ישראל. "איך לשכנע ישראליות וישראלים לעזוב את הרכב ולעבור לתחבורה ציבורית? נפעיל תחבורה ציבורית בחינם. נשמע מוזר? זה לא. זה הדבר ההגיוני ביותר לעשות", כתבה זנדברג וסיימה בהבטחה: "עוד עשור תהיה בישראל תחבורה ציבורית בחינם. למה? כי זה יקרה בכל העולם. אבל החכמה היא לא לסגור פערים, אלא להיות ראשונים וחדשניים".
https://www.facebook.com/tamarzandberg/photos/a.285232038273637.1073741844.284775634985944/1281027635360734/?type=3
הצעתה של זנדברג, כמו מרבית הרעיונות שמגיעים מהשמאל הכלכלי בישראל, נשמעת נחמדה ומפתה על הנייר אבל תתקשה מאוד לעמוד במבחן המציאות. ראשית כל, ישראלים לא יעזבו את הרכב הפרטי בגלל תחבורה ציבורית בחינם, ונסיעה חינם אינה תמריץ מספיק.
כבר היום קניית רכב ועלות אחזקתו עולים עשרות מונים על מחיר הנסיעה בתחבורה ציבורית, ומזווית כלכלית חסכון של כמה מאות שקלים לאזרח שנוסע בחבורה ציבורית, אינו גבוה ביחס לעלות אחזקת הרכב. כבר היום תחבורה ציבורית היא הדרך הזולה להתנייד, ועדיין, רבים מתושבי ישראל בוחרים ברכב פרטי, הסיבה היא נוחות וגמישות, לא מחיר.
גם בהשוואה בינלאומית, אין קשר של ממש בין איכות התחבורה הציבורית לשיעור האחזקה של רכבים. בבריטניה, למשל, שאותה מרבים הישראלים להלל בזכות הרכבות והאוטובוסים המצוינים, שיעור אחזקת הרכב ל-1000 נפש הוא 587. באסטוניה, שם הוחלט על תחבורה ציבורית חינם וממנה שואבת זנדברג את הרעיון שלה, רמת המינוע היא 596 לאלף נפש. בישראל המספר הוא רק 386 לאלף נפש.
המודל האסטוני
ח"כ זנדברג מציינת שני מקומות בהם קיימת תחבורה ציבורית בחינם. אסטוניה, שם בבירה טאלין הונהגו נסיעות ללא תשלום מ-2012, והעיר גיאופינג בסין. אילו טרחה חברת הכנסת לבדוק את התוצאות של המחקרים אודות שתי הערים, היא הייתה יכולה לראות שמספר המשתמשים ברכב אינו פוחת משמעותית (ובגיאופינג אינו פוחת כלל), ועיקר הגידול בשיעור הנוסעים הוא מעבר של הולכי רגל ורוכבי אופניים לתחבורה ציבורית חינמית.
זנדברג טוענת גם שעלות המהלך הוא "רק 4 מיליארד שקלים". את המספר הזה היא כנראה לוקחת מההכנסה המצרפית של חברות התחבורה היום, אבל זהו חישוב שגוי. המספר האמיתי צפוי להיות גדול בהרבה, כיוון שמשתמשים רבים יתווספו לשירותי התחבורה והעלות הישירה היא עלות הכרטיסים שלהם בתוספת לסובסידיה כיום לנוסע. רק במטרופולין התל-אביבי יש מאות אלפי זוגות אופניים. אם חלק גדול מהם יעברו לאוטובוסים, מדובר בעלות של מאות מיליונים בשנה, רק עבור אותם רוכבי אופניים.
מעבר לכך, לתחבורה ציבורית יש עלויות עקיפות עצומות. המדינה צריכה לקנות אוטובוסים, למצוא להם חניות יקרות, להכשיר נהגים, מוסכים ותשתיות ושימושי קרקע אחרים. את העלות הזאת זנדברג מסתירה מאיתנו.
אז מאיפה זנדברג תיקח את המיליארדים הרבים האלה? לא ברור. היא אומנם מציינת ש"בכל שנה מדינת ישראל מאבדת 15 מיליארד שקלים כתוצאה מנזקי תחבורה", אך גם אם היה ניתן לחסוך חלק מהעלות הסביבתית הזאת (וספק אם ניתן), היא נופלת על המשק, לא על הממשלה שתצטרך להעלות מיסים.
מי ישלם את אותם המיסים? אנחנו כמובן. אותם אנשים שייהנו מהתחבורה הציבורית ב"חינם", יצטרכו לממן אותה. כסף לא גדל על העצים, והשמאל הכלכלי עדיין לא מבין זאת. למעבר של אנשים מרכב פרטי לתחבורה ציבורית יש מחיר נוסף. מדינת ישראל מכניסה עשרות מיליארדים בשנה ממסי רכב, אגרות ובלו, וכל ירידה בהכנסות ממיסים אלה תצטרך לבוא מכיוון אחר.
הפתרון הוא הפוך
בישראל אגב יש קבוצה שנהנית מתחבורה ציבורית "חינם". הקבוצה הזאת נקראת "שכירים", ואם ח"כ זנדברג הייתה בודקת מדי פעם את תלושי השכר של האזרחים שאיתם היא מנסה להיטיב, היא הייתה מגלה סעיף שנקרא "נסיעות". כן, בישראל עלות הגעה לעבודה וממנה נופלת על המעסיק, משום מה, ואנשים עדיין בוחרים לנסוע ברכב פרטי למרות שמנקודת המבט של השכיר, תחבורה ציבורית בישראל היא "חינם".
אז מה בכל זאת אפשר לעשות? האם יש פתרון לפקקים, לעומס ולזיהום? התשובה היא כן, והיא מגיעה מהכיוון ההפוך שח"כ זנדברג חותרת אליו. התשובה היא שצריך לגבות מנהגים את המחיר האמיתי של הכביש.
כבישים עמוסים צריכים לגבות אגרות גודש באופן שיאפשר זרימה חופשית, עיריות צריכות להפסיק לתת חניה חינם בכחול לבן, וחניות בבנייני משרדים צריכות להיות ממוסות כמו כל הטבה אחרת לשכירים.
הצעות אלה מכניסות כסף למדינה במקום לרוקן את קופתה, וניתן להשקיע אותן בתשתיות, בתחבורה ציבורית, או רחמנא ליצלן – להוריד את נטל המס הכולל. תמחור כבישים, אגרות גודש, מס אמת – כל אלה יגדילו את היעילות התחבורתית והמשקית, יקטינו את הפקקים, ויאפשרו מיסוי הוגן יותר.
בדבר אחד תמר זנדברג דווקא כן צודקת: מדינת ישראל צריכה להיות חוד החנית של היזמות והחדשנות התחבורתית. לכן ישראל צריכה לאפשר כניסה לשוק של כל סוגי התחבורה השיתופית, כמו אובר וחברות אחרות.
ישראל צריכה להגמיש ולשפר את המכרזים להפעלה של שרותי אוטובוסים ולאפשר תחרות, להקים רשויות מטרופוליטניות לתחבורה ובעיקר לתת גז בפיתוח מערכות הסעת המונים בערים הגדולות.
רוצים להמשיך ולקרוא אותי כותב על הנושאים הכלכליים הכי בוערים? הכנסו עכשיו ותרמו לקמפיין התמיכה באתר 'מידה'
בשביל כלכלה חופשית באמת צריך לבחור במפלגת זהות של משה פייגלין המפלגה הקפיטליסטית היחידה היום בארץ כל מי שרוצה שגשוג כלכלי חסר תקדים שיצביע למשה פייגלין מפלגת זהות
למה נושאי תחבורה במצע של פייגלין נראה כלכך רע?
כי לא איכפת לו…
לימור יקרה, אם לא אהבת את העובדה שמפלגת זהות נגד לחבורה ציבורית (בכלל, לא רק בשבת) אז לא התחברת לרעיון אי-התערבות המדינה והמצע לא מדבר אלייך. אחלה, זכותך. מה הקשר למשפט השני ובעצם לטעם התגובה? לא אכפת לו… מצחיקה את. המפלגה היחידה שמציעה ימים כלכלי ואבחר בה
פייגלין הוא גרסה ממושקפת של אבישי רביב הפועל על פי דפוס של פרובוקטור. גם אבישי רביב הציע גאווה לאומית והשתלטות על המדינה ותקף את מנהיגי המחנה הלאומי באותו סגנון, וזכה לחשיפה רבה בתקשורת:
http://rotter.net/forum/politics/18173.shtml
אתה מתכוון לאותו אחד שהוצה להעביר חוק שמי שעבר באדום ועשה תאונה הביטוח לא מכסה אותו??
כזאת כלכלה חופשית??
חברי הכנסת זכאים על פי חוק לנסיעות בתחבורה ציבורית חינם.
כמה מהם באמת ממשים אותה?
האם כל חברי סיעתה של זנדברג ממשים את זכאותם ומתניידים רק בתחבורה ציבורית?
כבר יש מסים על דלק, על רכישת רכב, ומס קנייה. אז למה צריך מסים נוספים בצורת כבישי אגרה ועוד חנייה בתשלום?
לדני: צריך לתמחר משאבים במחסור כמו כבישים וחניה כדי למנוע את בזבוז הזמן והדלק והזיהום שנגרמים על ידי פקקים ועל ידי חיפושי חניה ארוכים. בכך הנהגים שפחות חשוב להם לנסוע לבד יעברו לקארפול, תחב״צ, מונית או אופניים. עם זאת אתה לגמרי צודק בכך שבעלי הרכב נושאים בנטל מס גבוה ואולי אין הצדקה להכביד אותו עוד יותר. הפתרון ההגיוני לדעתי הוא להפחית את מס הקנייה ואת אגרת הרישוי בכסף בעזרת הכסף שייגבה על גודש וחניה.
מסכים, ומוסיף: יש לשנות את שיעור הארנונה על חנייה בערים הגדולות. בירושלים ובתל אביב הארנונה על משרדים גבוהה בסדר גודל יותר מאשר הארנונה על חנייה. אם יש אגרות גודש, אז הארנונה צריכה להיות שווה לשני השימושים. אם אין, אז הארנונה על חנייה צריכה להיות גבוהה יותר מהארנונה על משרדים, כי משתמשי הרכב הפרטי מחצינים את עלות הגודש שהם יוצרים, והגדלת הארנונה על חניה היא דרך (עקומה, עדיפה אגרת גודש) להביא להפנמת העלות הזאת, כך שהביקוש וההיצע למקום בכביש יתאזנו.
לא חשבתי על זה ככה
לכותב אין שום מושג בחישוב עלויות , אם יתווספו לאוטובוסים החינמיים הולכי הרגל, ולא תהיה עליה בתדירות האוטובוסים הנוכחית, תוספת העלות היא רק הגידול האפסי בצריכת הדלק עקב משקל הנוסעים, אם הסובסידיה היא לפי מספר הנוסעים, אז החישוב יהיה שונה.
הבעיה העיקרית באוטובוסים חינם היא תווספת אוכלוסיות "לא נחמדות" כדוגמת שיכורים, הומלסים, בני נוער מתפרעים שיציקו לנוסעים ויפגעו באיכות הנסיעה הנוכחית,
לזה בדיוק זנדברג חותרת – לערעור הביטחון במרחב הציבורי ולהחלשת החברה הישראלית כדי לקדם את תוכנית הגלובליזציה:
https://tinyurl.com/y72y2adx
אתה כנראה מניח שבכל אוטובוס יש מספר אינסופי של מקומות ואפשר להגדיל את כמות הנוסעים באוטובוס בלי להגדיל את כמות האוטובוסים..
אבל אם האוטובוס יהיה חינמי תיווצר צפיפות ומחסור במקומות גם חוסר נוחות וגם חוסר אפשרות לתכנן את הנסיעה כי הנוסע לא ידע אם יהיה לו מקום באוטובוס הקרוב
בן אדם שנכנס לאוטו שלו לפחות יודע שיהיה לו כיסא, מזגן, מרחב אישי, פרטיות, נוחות. והוא יגיע מהחניה שלו עד לחניה ליד העבודה.
הוא מוכן לשלם ביוקר על השירות הזה. אפילו 5000 שח בחודש. עד כ 100 ש״ח בממוצע לנסיעה. הסיבה שהשוק לא מספק את השירות היא 70 שנות רגולציה של משרד התחבורע.
עדיף שמשרד התחבורע הבולשביקי ימשיך לסבסד את המערכת הקיימת כמו שהיא ובמקביל יאפשר לכל מי שרוצה להתחרות ולהפעיל קוי וי איי פי שעולים פחות ממונית ספיישל בלי לפקח על מחירים במקום להקים מונופול מקומי על כל קו
תמר זנדברג מבחינתי יכולה להיות מגורשת לסוריה אבל במאמר כאן יש טעות לוגית מאד ברורה ובוטה
אם אכן הכנסות חברות האוטובוסים ממכירות כרטיסי נסיעה הן 4 מיליארד ש"ח אז לא ראוי להכליל את הפחת והבלאי (הקיים או המוגבר) של האוטובוסים במידה והמדינה תשלם את אותן נסיעות.
כבר כיום הנסיעות הן חינם לחיילים במדים וחצי חינם לבני נוער ובמחיר מצחיק לקשישים ואכן רואים ייצוג מוגבר לאוכלוסיות אלו.
גם עלות הנסיעות לעובדים מקורה בהיסטוריה בה העובדים היו מגיעים לעבודה באותה השעה בהסעה מאורגנת – איזו יעילות אדירה לעומת כיום כשבמקום אוטובוס כזה עומדים להם עצלים בחניה ומשתזפים 50 רכבים השקולים לכמה מיליוני דולרים שיצאו ממדינת ישראל.
מה שכן, לא העלית את הנקודה הכי חשובה – האם אלו רק רוכבי האופניים שיעברו לתחב"צ החינמית? או שיהיו גם כאלו שנוסעים כיום ברכב פרטי או הולכים ברגל או לא מוותרים כליל על הנסיעה?
הבעיה האקוטית של התחב"צ כיום היא זמני הנסועה ותדירות האוטובוסים, דווקא מהלך שיגדיל את מספר הנוסעים ויחייב את הגדלת תדירות ומספר הקווים יכול להוביל לשיפור משמעותי.
מה עוד, כשאוכלוסיות נוספות יכנסו למעגל הנוסעים בתבח"צ יהיה קול ציבורי יותר חזק ומשמעותי לשיפורה.
נסיעה חינם כן או לא היא לא הנקודה המהותית, רק מהלך משולב של
* אגרת חניה עירונית הרבה יותר יקרה המגלמת את עלות החניה בפועל
* אגרות גודש בכניסה לערים
* מסלולים ייעודיים לאוטובוסים ומוניות שירות
* קווים מהירים ללא עצירות מנקודות מרכזיות אחת לשניה ובתדירות גבוהה
* הנעמת השהות בתחנה, בתחנות המרכזיות ובאוטובוסים עצמם
* תחבורה העובדת בערבים, בלילות ובשבתות וחגים
יחזיר את הישראלים לשימוש בתחבורה הציבורית
התבלבלת הרכבים בחניה הם כמה מיליונים שנכנסו למדינת ישראל. מס רכישה מכס מעמ בלו
לבני נוער וחיילים אין כלי רכב, וקשישים חוששים לנהוג בו. לכן הם נוסעים בתחבורה ציבורית.
פתיחת השוק לחברות נוספות פרטיות יוזילו את המחיר ויתנו שרות טוב יותר לציבור.
הבעיה איתך ודומיך מר סרוצקין שעל כל עובדה נכונה אתם מגניבים שתיים לא נכונות. סעיף הנסיעות בשכר הוא גילום של ערך העבודה. בגלל שלא ניתן להעלות בארץ שכר בסיס מכל מיני סיבות של הסכמים קיבוציים והצמדה הכניסו כל מיני תוספים. לכן להגיד שהמעבידים מספקים נסיעות חינם לעובדים זה שקר ורעות רוח. אם תוריד את זה, תאלץ להוסיף את זה חזרה בדרך אחרת. בלי כל התוספים שכירים בארץ מרוויחים מאה שקל
אפשר בבקשה לקבל קישורים לנתונים שהצגת?
סעיף "נסיעות" בתלוש השכר הוא בולשיט, זו דרך של חלק מהמעסיקים לשלם לעובד המסור את שכרו, ללא הפרשת פנסיה ,תגמולים ופיצויים …..
עוד דרך של קפיטליסטים מעלי צחנה לחמוק מהיושר ההגינות והחוק !
בושה !
יקרה דבר פשוט מאד
חברות התחבורה בארץ יפסיקו להתאמץ לתת שירות שיגרום ללקוחותיהם לשוב אליהם
ויתחילו לחשוב איך מסדרים את משרד התחבורה.
ואז, כשהתחבורה הציבורית תהיה קטסטרופה, יעברו הרבה יותר אנשים לנסיעה ברכבים פרטיים.
גם היום בגלל רגולציה מיותרת התחרותיות בין חברות התחבורה לוקה מאד.
מה שצריך לעשות זה לא סבסוד ממשלתי אלא פתיחת שוק התחבורה לתחרות חופשית.
מישהו צריך לעשות לזנדברג היכרות עם האיבר הזה, נו, איך קוראים לו – מוח.
זה הולך ומתדרדר מיום ליום.
תמר זנדברג: "הנה פה אני מצולמת עם המשפחה ליד מגדל אייפל, פה אני ליד אמא בטיול לגליל, פה אני מצטלמת עם חברי לסיעה ביום גיבוש, פה יש תמונה שיקרה לליבי בה אני מצולמת ליד קבר ערפאת".
אכן אין הרבה סיכוי שמי שנוסע ברכב הפרטי יעבור לנסוע באוטובוס, בעיקר אם לא השתמש בתח"ץ בעשור האחרון. המאמר טועה בכך שהוא מדלג בקלילות על העובדה שהתחבורה הפרטית בארץ עדיין מסובדדת בכבדות רבה. מדובר בעלויות הסלילה וההרחבה של הכבישים, אך ורק כדי לספק את התנועה הפרטית הגואה, בהקצאת מקומות חנייה בחינם לדיירים במרחב הציבורי ליד בתיהם ע"י העיריות, במקומות העבודה, ליד הקניונים (ואיפה לא).
אם היינו מתמחרים את העלות הזו כראוי ולא סתם מגלגלים אותה על משלם המיסים הכללי, ע"י אגרות גודש, היוון ראוי של מקומות החנייה בשטח העיר וחיוב דיירים שאין להם מקום חנייה בטאבו לשלם מחיר ריאלי על חנייה במרחב הציבורי, התמונה הייתה משתנה, ולא היו צריכים סובסידיות לתחבורה ציבורית. יותר מזה, הנוסעים החדשים בתחבורה הציבורית היו תובעים (ומקבלים) את שיפור השירות והתאמה לצרכיהם של אוכלסיות רחבות יותר.
הפתרון לבעיות התנועה בארץ ועידוד התח"צ הוא בהחלט לא פשוט וכולל המון צעדים, שרובם חסרי פופולריות (הסבת מקומות חנייה לנתיבי אופניים, למשל), וחלקם עולים המון (שינוי מבנה רשת הרחובות, כך שאוטובוסים יוכלו לתת שירות הולם בלי לבצע סלאלומים אין ספור בפרברים), ובהחלט לא ניתנים לפתרין עי"י זבנג כזה או אחר וגמרנו.
נוסע יקר – איפה שהוא צריך להתחיל. אין "זבנג" אבל יש צעדים שצריך להתחיל לעשות…
א. הפתרון אינו אגרות גודש- כי כולנו כבר משלמים אותן!!! כל אדם שבוחר להתנייד ברכב במקום בתחבורה ציבורית, משלם לפחות חלק מהעלויות הבאות: זמן עמידה בפקקים, זמן חיפוש חניה, זמן הליכה אל ומהחניה המרוחקת, זמן התעסקות עם רכבים חוסמים בחניה, מחיר חניה באיזורי ביקוש, כל זה חוץ מעלויות עקיפות לאחזקת רכב (ביטוחים, אגרות, תיקונים וטיפולים) עלויות ישירות לנסיעה (דלק), מחיר הרכב, ריביות על מחיר הרכב, קנסות ודוחות, תאונות, ועוד ועוד.
אם אחרי כל זה, עדיין החלטתי ששווה לי להחזיק רכב, כנראה ששווה לי לשאת בעלויות הללו ולא לנסוע בתחבורה ציבורית. אגרת גודש, כבדה ככל שתהיה, עדיין לא משתווה לעלויות הנ"ל ולא תשנה את החלטתי מן הסתם, אלא אם כן אני מתלבט גם ככה אם להחזיק רכב או לא.
קראו עוד בספר "הכלכלן הסמוי" מאת הרפורד.
ב. המאמר טוען שבמקומות שיש תחבורה ציבורית בחינם, לא בהכרח יורד שיעור הנוסעים ברכבים פרטיים, ויש לי לכך הסבר מצויין מדוע: הנתון שצריך להיבדק אינו מחיר התח"צ אלא מידת האפקטיביות שלה עבור הנוסע הבודד. במקרה קיצון אחד- המדינה תיתן נסיעות חינם אך האוטובוסים יגיעו יום כן יום לא. במקרה קיצון שני- תחבורה ציבורית תעלה כסף אך תביא את הנוסע ליעדו במאה אחוז. המקרה הראשון נמצא בישראל שבה התחבורה הציבורית מסובסדת אך משמשת בעיקר סטודנטים, קשישים, בני נוער וכאלה שאינם מחזיקים רכב. המקרה השני נמצא בבירות אירופיות רבות כמו לדוגמה ברלין, שבה יש שפע אפשרויות להגיע ממקום למקום ואנשים אכן מתניידים בתח"צ.
היות שבארץ, הנוסע הבודד אינו יכול להסתמך על התח"צ כתחליף לרכב, הורדת מחיר התח"צ לא תשפיע על הביקוש לרכבים פרטיים, ואת זה לומדים במבוא לכלכלה.
כדאי לשקול ביטול הסובסידיה.ופתיחת השוק לתחרות אמיתית.והוספת חברות חדשות על ידי הוצאת קוים למכרז.אמנם החברות הקיימות ירויחו פחות אבל תועלת הציבור חשובה יותר.ניתן לתת תמריץ זמני בהנחה במס לחברה חדשה.
שוב כמו בהרבה הצעות שעולות לאחרונה.הפיתרון הוא להעניש את הנהג הישראלי.
בתור אחד שאוהב מאוד תחבורה ציבורית,הפיתרון הזה מנותק מהמציאות.
למה? כי התחבורה הציבורית ברובה היא קטסטרופאלית.
אוטובוסים דחוסים איטיים,וחווית הנסיעה היא איומה.
תסעו בתחבורה הציבורית ותגלו כמה היא מעייפת,כמה זמן היא דורשת(פי 2 ויותר מאוטו פרטי).ושלהמון מקומות היא לא קיימת בכלל.
שלא נדבר על הרכבות שממוקמות במקומות צדדיים(למעט תל אביב).ולנסוע לשם זה חתיכת סיפור,שמעקר את היתרונות של הנסיעה בה.
אז במקום להעניש את הנהג הישראלי.שיתחילו לשפר את התחבורה הציבורית.ואז אולי צעדי ענישה יהיו הגיוניים.כרגע התחבורה ציבורית היא לא אלטרנטיבה לאנשים עסוקים שרוצים נוחות כלשהי.
ראשית, אם באופן הקפיטליסטי ביותר, יתחילו לתמחר ברצינות את עלות השימוש בכביש ובחניות (מה שנקרא "להעניש את הנהג הישראלי") יקרו כמה דברים מעניינים:
א. אנשים יתחילו לשלב יותר ויותר נסיעה משולבת של רכב פרטי ותח"ץ כדי להגיע ליעד.
ב. תופעות NIMBY מכוערות של הרחקת קווי תח"ץ ייפסקו לחלוטין. רק בזמן האחרון מנעה עיריית ראשון לציון הקמת שתי תחנות של רכבת ישראל במיקום מצויין מבחינת תושבי דרום רשל"ץ והעדיפה תחנה אחת במיקום גרוע מקושר ללא כלום (אפילו לא לסניף "איקאה" הקרוב). כעת נלחמים תושבי רחוב עמק רפאים כאריות בניסיון למנוע את הרכבת הקלה מנסיעה ברחוב ודוחפים לקבלת פתרון גרוע בעלות נוספת של חצי מיליארד שקל לכל הפחות בתוואי תת קרקעי מתחת לפארק המסילה (ותושבי פארק המסילה מצידם מתרעמים שזה ייקח להם 50 מקומות חנייה בקרבת הבית), ועל הזין התושבים בשכנות ובמורד הדרך שיקבלו קו פחות טוב. עוד דוגמאות יש למכביר.
ג. במקום להסתפק באנחה ובטרונייה על המצב ה"קטסטרופלי" של התח"ץ באזורם התושבים החזקים יתחילו לבדוק את התחבורה הציבורית באזור לפרטי פרטים ויתחילו לדרוש שינויים פרטניים וניתנים ליישום שבאמת ישפרו את המצב.
ד. אנשים יתחילו להתחשב בנגישות לתח"צ כשהם באים לרכוש דירה. זו חוכמה קטנה מאוד לרכוש דירה בקצה של פרבר בצפיפות תושבים נמוכה וחסר נגישות לתח"צ ואז להתלונן שהתחבורה הציבורית גרועה, ולדרוש אוטוסטרדה מהבית למרכז ת"א.
שנית, "תחרות בתח"ץ" זה סיסמה קפיטליסטית יפה, אבל הדבר ייתכן אך ורק אם כשאני ניצב בנקודה א' ורוצה להגיע לב', ביום ושעה ספציפית, יש שתי מפעילות שיכולות לספק את השירות ולהתחרות על התנאים והמחיר. לא יעזור לי אם חברה אחת פועלת בר"ג ואחרת בעפולה. דוגמה טובה זה מישהו שנמצא במתחם הבורסה בר"ג ורוצה להגיע לירושלים – הוא יכול לבחור בין קו 480 לבין שימוש ברכבת. יש רק מעט מאוד מצבים כאלו ובדוגמה הזו ההחלטה מתקבלת דווקא על סמך השירות המשלים בדרך ליעד, התנאים ואיכות הנוסעים, ולא בגלל המחיר או זמן הנסיעה.
יונתן יקירי – "נוחות וגמישות"???
איפה?
בפקקים האינסופיים? בבעיות מציאת החנייה?בתחזוקה המאד יקרה בישראל של רכב?
תחבורה ציבורית חינם תעשה את הדברים הבאים:
1. הפחתת העומס על הכבישים ומתן אפשרות לתחבורה הציבורית להיות יותר יעילה.
2. חיסכון של כמה מיליארדים טובים היורדים לטמיון על ידי זמן עבודה ופריון האובדים תוך עמידה מתסכלת או זחילה מתסכלת יותר בפקקים.
3. חיסכון ניכר בזיהום האוויר הגורם למותם של כ-2000 ישראלים בשנה – אנשים שיכולים היו להיות יצרניים ומשלמי מסים ובמקום זה משפחותיהם נתמכות בקצבאות יקרות
4. חיסכון של מיליארדים נוספים ע"י הורדת הצורך בסלילת עוד ועוד כבישים ובבניית עוד ועוד מחלפים
5. זמן האיכות עם המשפחה יגדל ואתו – כל הנגזרות מכך.
העלות למדינה? 4 מליארד ש"ח – כסף קטן בהשוואה לחיסכון המצטבר.
אם כל זה לא מספיק – אני לא באמת מבין לאן אתה מסתכל.
אני עובד בפארק תעשיה בחיפה, עם הסעות הלוך וחזור מקרבת ביתי. תענוג. הנסיעה אפילו אינה ממושכת במיוחד- נגד כיוון הפקקים בשני הכיוונים. מכרתי את הרכב השני שלנו, ובעת הצורך אני נוסע בתחבורה ציבורית.
זה שווה לי כמה אלפי ₪ בחודש- עלות אחזקת רכב, ועוד שעה ומשהו מנוחה ביום.
האזרח צריך לקחת קצת אחריות: לתמחר את התחבורה מבחינתו. ואז יתברר שאולי עדיף לעבוד במקום עבודה מעט פחות טוב אבל קרוב לבית, או לעבור לגור במקום נגיש-גם במחיר ויתור מסוים על איכות הדיור.
נתחיל דווקא מהסוף, מהטעות החוזרת והנשנית פה באתר, כניסה של אובר תשפר איכשהו את מצב התחבורה פה בארץ.
לא, זה לא יקרה, המטרה היחידה של אובר היא לאפשר לנוסעים להתנייד במוניות מצד אחד ומצד שני להכאיב להם פחות בכיס ובדרך היא גורמת לבעיות תחבורה וחברתיות קשות.
היא מחזיקה צי של עבדים, עובדים חסרי תנאי תעסוקה מינימלים וביטחון כלכלי כלשהו.
היא ממירה את נוסעי התחבורה ציבורית הנוכחיים והפוטנציאליים לנוסעי אפליקציות, מה שמוסיף עוד כלי רכב לכביש שלא היו שם ללא אובר. יש על כך פוסט עם נתונים מארה"ב בבלוג "הרוכב לאוטובוסים" שמאוד מומלץ לקרוא.
לגבי נושא הכתבה העיקרי, חבל מאוד שהכותב התעלם מהעובדות הברורות כשמש.
אין שום אינטרס למדינה כיום לגרום למעבר של ציבור גדול מהרכב הפרטי לתחבורה ציבורית, זה יהיה אסון תעבורתי וכלכלי קשה למדינה אם ביום בהיר אחד ציבור רחב יהיה תלוי בתחבורה הציבורית.
למדינה קיים אינטרס שהמעבר לתחבורה הציבורית יהיה הדרגתי, איטי וממושך, למה? מכיוון שכבר היום התחבורה הציבורית אינה מסוגלת לתת שירות לעוד נוסעים, היא על סף הקיבולת שלה, והנה העובדות:
הרכבת כבר כמה שנים שאינה מסוגלת לעמוד בזמני הנסיעות בשעות העומס בקו אשקלון-תל־אביב זאת עקב פתיחת תחנות חולון, בת־ים וראשל"צ שהמרחקים ביניהן קטנים מדי עבור רכבת דיזל שמאיצה באיטיות.
אין מספיק רכבות, גם לא יהיו לפחות ב־10 שנים הקרובות כי חסרה היום מסילה אחת באיילון (נדמה לי הערכה רשמית היא 2026 אך המציאות הוכיחה שאף פעם לא עומדים בתאריך היעד).
אני בספק אם גם לאחר שתיווסף המסילה לא נמצא עצמנו שוב באותו ברוך, כי המסילה דרושה להיום, בעוד 10 שנים אולי נמצא שהביקוש לרכבת דורש מידית את שתי המסילות המהירות (250 קמ"ש) המתוכננות ל־2040.
מה לגבי אוטובוסים?
נתחיל בהתעלמות מכל הקווים המאספים שמסתובבים בשכונות ריקים, הם לא רלוונטיים לגבי הקיבולת של התחבורה הציבורית, הם נועדו לספק שירות לתושב מסיבות סוציאליות, הם תקועים כמו עצם בגרון, אי אפשר להיפתר מהם גם אם הקיבולת ויעילותם בהרבה מקרים שואפת לאפס, הם סוג של מס שאנו וחברות התחבורה הציבורית צריכים לשלם.
יותר מכל קשה לי להתייחס אליהם כפתרון לתחבורת המונים שפה צריך להיות היתרון של תחבורה ציבורית, יכולת לשנע כמות אדירה של נוסעים בחלון זמן קצר למרכזי תעסוקה מרכזיים, או מע"רים, כיוון שהם לא אלה שעושים זאת.
לעומת זאת, אם נסתכל בשעות העומס על קווי האוטובוסים הפופולריים, נמצא מצד אחד שהם כן עמוסים לעייפה ומצד שני שהם מאחרים באופן קבוע, לא מסוגלים לעמוד בזמנים בשעות העומס והם אינם מתוגברים באופן מספק, למה?
קודם כל, אין מספיק נהגים, לא יהיו והאמת גם לא צריך כיוון שתחבורה אוטונומית בפתח ופתרונות עם קיבולת גבוהה מסילתיים או לא (BRT) יגיעו לכל מטרופולין בארץ.
רכבות קלות בתל־אביב, ירושלים, באר־שבע והמטרונית בחיפה.
דבר שני, יש חוסר גדול של נתיבי תחבורה ציבורית, מה שאומר שהאוטובוסים תקועים בפקק עם כלי הרכב הפרטיים כך שאין שום יתרון לאוטובוס על פני רכב פרטי, רק חסרונות.
זה הולך להשתנות אך באופן הדרגתי, זה יקח שנים לא מעטות ובאופן הדרגתי.
יש גם היבטים חברתיים, פסיכולוגיים, מוסכמויות ודעות קדומות לגבי אוטובוסים שמונעים מעבר לשימוש בהם ושאסור להתעלם מהם כאשר רוצים לשווק אותם לציבור הרחב.
אפשר לדוגמה לשווק את האוטובוס, לפחות את הקווים הבינעירוניים הארוכים, במקום קופסת סרדינים אנושית חנוקה ומסריחה כשירות פרימיום, מוסיפים שולחנות לאוטובוס (קיים בחו"ל), משפרים את מערכת האוורור, מחליפים פילטרי אוויר באופן תדיר, דואגים שהמזגן יעבוד בכל נסיעה, שמהמנוע יהיה שקט (חשמלי או לא לרכוש תוצרת סינית זולה) ויותר מכל שהנהג לא ינסה בכל עצירה פראית להעיף את הנוסעים מהמושב.
אבל זה לא הולך לקרות כך שהסטיגמה על אוטובוס ככלי תחבורה לעניים לא הולכת לשום מקום.
אני לא נגד תחבורה ציבורית, להיפך, אך צריך להיות כנים, מצבנו מבחינת תשתית וקיבולת הוא לא טוב, לא נכון לשים למטרה להעביר נוסעים מהרכב הפרטי לתחבורה הציבורית, להם כבר יש פתרון תחבורתי. במקום זאת צריך לדאוג שלאלה שמתווספים כל שנה למעגל הנוסעים יהיה מקום בתחבורה הציבורית ושהיא תהיה מספיק יעילה כך שלא יצטרכו לשקול מעבר לרכב.
כאן צריך להודות שאם היו מתייחסים לבעיות התחבורה בארץ בבעיה אסטרטגית מסדר ראשון אז אולי המסקנה שלי היתה שונה, אך זה לא קורה.
לדוגמה, אני לא מצליח להבין אין המדינה אפשרה במשך שנה שלמה למכרז החשמול להתברבר בבג"צ, זה בלתי מתקבל על הדעת, צריך לומר לעזאזל בג"צ, יש בעיות תחבורה בירושלים ואין שום סיבה לעכב פתיחת תחנת רכבת בעיר הגדולה במדינה בגלל זוטות, חוסר שקיפות מאוד חלקי בניקוד זוכה במכרז.
לא רק שזה עיכב את פתיחת התחנה בירושלים אלא עיכב את יכולת רכבת ישראל להגדיל את הקיבולת של השירות שלה בכל הארץ ע"י מעבר לרכבות חשמליות.
דוגמה נוספת היא שנותנים לעסקנים פוליטיים כמו ראשי עיריות שונות (ואני לא אזכיר שמות שידועים לכל) להתערב בשיקולים תחבורתיים שמשפיעים על כל המטרופולין, כך שלא מאפשרים הוספת נתיבי תחבורה ציבורית ותוקעים את האוטובוסים בפקקים.
ואני יכול להמשיך עוד ועוד אני נראה לי שהרעיון הועבר.
רגע, אבל פקקים יש כבר עכשיו, מה עם פתרון לבעיה כיום?
אז בו נהיה קצת יצירתיים ונועזים, ונלמד גם מהמציאות כיום והעובדות.
והמציאות והעובדות אומרות שאמנם נוסעים לא ממהרים להיות תלויים באוטובוס אך כאשר מתווסף כלי תחבורה אישית אלטרנטיבי, זול יחסית ושאינו כובל אותם למחויבות פיננסית בדמות תשלום ביטוח ודלק אז הם רצים לעבור אליו, גם כאשר אין תשתית מספקת, נתאר לעצמנו מה יקרה כאשר כן תהיה תשתית כזו.
כמובן שאותו פתרון תחבורתי הוא אופניים חשמליים.
אודה שלא אהבתי אותו מהרגע הראשון שהתקבל פה ואני חושב שראוי להתייחס אליו בחשדנות ובביקורתיות רבה אך צריך ללמוד ממנו וליישם עבורו וכלים דומים מדיניות ותשתית לקידום שימוש בכלי תחבורה אישית אלטרנטיביים, בתחומי העיר אך גם מחוצה לה.
מתוך העובדות והמציאות, למידה ממה שקורה בערים כמו שטוקהולם וניו יורק ומאימוץ האופניים החשמליים פה בארץ הפתרון לדעתי הוא השקעה בתשתית לאופניים נפרדת אך עם היתר שימוש גם בכבישים העירוניים ועידוד אימוץ פתרונות חשמליים נוספים עם הספק גבוה יותר תוך ביטול והסרת חסמים.
בפירוט, יש לדאוג לשבילי אופניים בכל רחבי התחום העירוני שיאפשרו רכיבה בטוחה מצד אחד, גם של רוכבים צעירים, במילים אחרות קידום צמצום רכבי האימהות על הכביש שמקפיצות כל בוקר את ילדיהן לבתי הספר.
מצד שני, צריך לאפשר לרוכבים המהירים יותר, גם אלה בעלי האופניים החשמליים שלא תמיד מפוקחים כהלכה שמהירותם מוגבלת להשתלב בנסיעה על הכביש, זאת תוך פיקוח על מהירות כלי הרכב בתחום השטח העירוני, גם אם זה אומר הצבת מצלמות מהירות בכל העיר.
במילים אחרות, השגנו שתי מטרות, הגדלנו את קיבולת שבילי האופניים והפכנו אותם לבטוחים ע"י העברה של רוכבים מהירים ופראיים לכביש שם הם צריכים להתחשב בכלי רכב זריזים מהם ולציית לחוקי התנועה.
בנוסף, עידוד אימוץ כלים חשמליים, במיוחד כאלה מהירים יותר, נאמר סוג של קטנועים חשמליים, לשילוב כמובן בתחום עירוני בלבד, ע"י ביטול דרישה לביטוח או טסט, מגדילה את נפח הכבישים, שוב מצמצמת את מספר הרוכבים המהירים על שבילי האופניים שהופכים לידידותיים עבור כלל האוכלוסיה, נשים, ילדים, זקנים ונכים (כסא נכה חשמלי), מעודדת שימוש בכלי תחבורה ציבורית עבור התניידות בינעירונית כי זה לא נורא להיות תלוי בקו בינעירוני יחיד ישיר כאשר לא צריך להוסיף לחשבון זמן הנסיעה קווים מאספים ומייגעים.
אפשר להמשיך אך המסקנה היא ברורה, יש לספק תשתית ראויה לאופניים, זה לא עולה מיליארדים ולא לוקח שנים של תכנון וביצוע, ולהקל בירוקרטית ופיננסית על הצטיידות בכלים חשמליים ולא למנוע תנועתם על כבישים עירוניים, והרוכבים כבר יגיעו.
הרעיון של מיסוי חניית עובדים הוא מגוחך. באותה מידה אפשר להציע למסות את שולחן העבודה, עלויות המיזוג, עלויות הניקיון וכדומה
מאמר מצויין חוץ מהטענה המוזרה על השכירים. שכיר מקבל אותו סכום כסף אם הוא מגיע באוטובוס ברגל או על גמל.
תגובה יפה.
אומנם נושא החשוב. ☻ הרי שטרור יום-יומי הסתיים לחלוטין ולא הורגים ופוצעים את היהודים במדינת ישראל, יום ולילה. (אירוניה)
הפעם לשם שינוי היא צודקת לחלוטין.
אין מדובר שניסע חינם בתחבורה הציבורית המקרטעת של היום
הכוונה היא ליצור תחבורה ציבורית יעילה עם מספר רב של אוטובוסים. של נתיבי תחבורה מיועדים רק לאוטובוסים. לוחות זמנים ועוד.
רק אז ההצעה יעילה. ואם לא. לפחות ננסה לשנה ונראה תמיד אפשר לבטל.
מה אם רכבת תחתית בגוש דן ?
הבעיה המרכזית של התחבורה הציבורית היא שהיא לא נוחה, היא איטית,ולא נותנת פתרון טוב מנקודה לנקודה.
לא המחיר,
אתם דנים בקריטריון הלא רלוונטי. אני אישית ניסיתי לסוע מהבית ברמת גן לעבודה בתל אביב באוטובוסים (שלושה בכל כיוון) ולקח לי שעתיים בכל כיוון, כאשר באופנוע זה לוקח רבע שעה