לכודים ברש"ת: רק הפרטה תתקן את הליקויים בתעופה בישראל

בשנה שעברה ביטלה חברת התעופה 'טוס' את קו הטיסות הסדיר שהפעילה בין לרנקה לחיפה. הסיבה לביטול לא היתה מיעוט נוסעים – כאלה דווקא היו מספיק כדי להפעיל את הקו. הסיבה היתה ליקויים בתפקודה של רשות שדות התעופה. טיסות שהמריאו מלרנקה באיחור אולצו לנחות בנתב"ג, פשוט משום שעובדי נמל התעופה בחיפה מיהרו לסגור את השדה ולשוב לביתם. הנוסעים שאולצו לנחות 200 קילומטר מיעדם כמובן לא היו מרוצים, ולחברה נגרמו נזקים רבים בפיצויים.

סיפורו של קו לרנקה-חיפה שופך אור על הצד האפל של מדיניות השמים הפתוחים המהוללת: עד שלא יתבצע שידוד מערכות ברשות שדות התעופה, השמים לא באמת יהיו פתוחים.

חצי רפורמה

שוק התעופה העולמי נראה בימינו שונה מאוד מכפי שהוא נראה בשנות ה-80' של המאה הקודמת. עד אותה תקופה נשלטה התעשייה על ידי חברות תעופה לאומיות שהוקמו על ידי ממשלות והיו בבעלות חלקית או מלאה שלהן. חוקי התעופה שהנהיגו אותן מדינות הגנו על החברות הלאומיות והטילו מגבלות ומסים גבוהים על חברות תעופה זרות.

אבל לפני שלושים שנה החל הליך הדרגתי של התפכחות מהמדיניות הכוחנית הזו. עוד ועוד מדינות החלו לאפשר לחברות זרות לטוס אליהן ללא מסים מיוחדים ובתנאים שווים לאלה של חברות התעופה הלאומיות. חברות הלואו-קוסט הן תוצאה ישירה של השינוי הזה במדיניות. באיחור אופייני, הצטרפה ישראל למהפכת השמים הפתוחים ב-2013. את ההבדל מרגיש היטב בכיס כל מי שטס לחו"ל בשנים האחרונות.

אבל למרות הצניחה במחירים, מחירי הטיסות לישראל וממנה עדיין יקרים משמעותית מהמקובל בעולם. הסיבה לכך היא שרפורמת השמים הפתוחים שיושמה בישראל מטפלת רק במחצית מהבעיה. לצד פתיחת השמים לחברות זרות, במדינות רבות במערב החלו לפתוח גם את תחום שדות התעופה לתחרות. הצד הזה של הרפורמה פסח לחלוטין על מדינת ישראל.

מיליארדים על חשבוננו

סגירתו המוקדמת של נמל התעופה בחיפה, בעוד נוסעים המבקשים להגיע אליו נמצאים באוויר, מתיישבת היטב עם הסטריאוטיפ של עובד המדינה השבע שהיעדר תחרות מאפשר לו להפיל את העט מיד בסיום שעות העבודה, ללא כל התחשבות בהשלכות.

סימפטומים נוספים של התופעה הוא מחירים גבוהים באופן לא מוצדק. הפורום הכלכלי העולמי (WEF) מודד את גובה המסים והאגרות בשדות התעופה. אלה הם כספים שחברות התעופה נדרשות לשלם לגופים המפעילים את שדות התעופה, ועל מנת לעשות זאת – התשלומים כמובן מגולגלים לצרכנים. מדינת ישראל צנחה במדד הזה מהמקום ה-77 בשנת 2015 למקום ה-91 ב-2017.

הגבייה העודפת, יחד עם הזינוק בתעבורת הנוסעים בעקבות הרפורמה של 2013, הביאה להצטברות סכום מדהים של 6.5 מיליארד שקל השוכב בחשבונות הבנק של רשות שדות התעופה.

להגנתה טוענת הרשות שההכנסות מנתב"ג משמשות לכיסוי עלויות ההפעלה של שדות תעופה אחרים המופעלים על ידה ומפסידים כסף. אולם הטענה הזו תמוהה. באופן כללי, שדות תעופה אמורים להיות רווחיים. יש להם מודל עסקי פשוט: מטוסים נכנסים ומשלמים אגרות נחיתה, חניה והמראה; שטחים ומערכות בשדה התעופה מושכרים ומוחכרים לגורמים שונים – החל מחנויות בדיוטי-פרי וכלה במוסכים למטוסים וחברות תדלוק. אם שדות תעופה המופעלים על ידי רש"ת מפסידים כסף, משהו כנראה לקוי מאוד בדרך שבה מתנהלת הרשות.

והנה דוגמה נוספת לכך: העיקרון המנחה של חברות הלואו-קוסט, זה שמאפשר להן למכור כרטיסים כל כך בזול ולהישאר רווחיות, הוא שמטוס עושה כסף רק כשהוא טס. כדי לקיים את העיקרון הזה לקחו חברות הלואו-קוסט את התפעול הלוגיסטי עד לקצה גבול היכולת: פעולות כמו תדלוק, תחזוקה וניקיון מתבצעות בזמן קצר ככל הניתן, משום שאותו המטוס שממריא ב-13:30 מנתב"ג לבאזל מתוכנן להמריא ב-19:30 מבאזל לבריסל, לאחר תדלוק, ניקיון והחלפת הצוות.

כדי שהמודל הזה יעבוד נדרשים שירותי קרקע יעילים, ויעילות מושגת באמצעות תחרות. במקומות אחרים בעולם, גופי הניהול של שדות התעופה מאפשרים לחברות מסחריות לפעול בשטח השדה ולהתחרות על חוזים עם חברות התעופה השונות. בישראל, רשות שדות התעופה לא מאפשרת זאת. היא הגורם היחיד המנקה, מתדלק, טוען ופורק כבודה ממטוסים. כשאין תחרות, אין מחיר לעיכובים. הרי אין מתחרים לעבור אליהם. התוצאה היא תפקוד איטי בהרבה ביחס למקובל בעולם. על הזמן העודף שהמטוס נאלץ להישאר על הקרקע מישהו צריך לשלם, וכך גם על הפיצויים שמגיעים לנוסעים מבאזל לבריסל שטיסתם מאחרת. והמישהו הזה הוא הנוסע הישראלי.

תפעול שדה תעופה היא משימה לוגיסטית בקנה מידה אדיר, עד כדי כך שיש מי שטוען שרק מדינות מסוגלות לעמוד בו. מי שטוען כך צריך להעיף מבט על הית'רו לונדון, אחד מנמלי התעופה העמוסים בעולם, המופעל על ידי חברה פרטית לחלוטין ורווחית ביותר.

באוויר ובים

תוצאה נוספת של הרפורמה של 2013 היא עומסים אדירים על נתב"ג לאורך כל השנה. על מנת להתמודד עם העומסים הללו בנתה המדינה את נמל התעופה החדש בערבה סמוך לאילת, ובשנים האחרונות החלו דיבורים על הקמת נמל תעופה בינלאומי חדש ברמת דוד.

הקמת שדה תעופה היא פרויקט תשתיתי אדיר, המשית עלויות עתק על משלם המסים. למעשה, מדובר בעלויות מיותרות משום שכאמור, בניהול נכון יכול שדה תעופה להפוך לעסק משגשג, אשר מחזיר מתוך רווחיו את ההשקעה בבינוי. הדרך להקל מהעומס על נתב"ג עוברת בהפרטה ובתחרות.

מדינת ישראל עשתה זאת בעבר לא בנמלי התעופה כי אם בנמלי הים. בעבר היו שלושת נמלי הסחורות בישראל רכוש של רשות נמלי ישראל, גוף ממשלתי. ב-2003 הוכרזה רפורמה אשר במסגרתה הועברו הנמלים בחיפה ואשדוד לחברות ממשלתיות, ונמל אילת לחברה פרטית. לתחרות בין שלוש החברות יתרונות רבים, המורגשים בכיסנו בעיקר ברכישה של טובין מיובאים. אחד הביטויים לכך הוא האגרות שגובים הנמלים מחברות הספנות והשילוח: להלכה, המחירים הללו מפוקחים על ידי משרד האוצר. למעשה, התעריפים הנקבעים על ידי האוצר נתפסים על ידי הנמלים כמחירי מקסימום. המחירים הנגבים בפועל נמוכים בהרבה, מתוך מטרה למשוך אניות לרציפיהן, במקום לרציף של הנמל המתחרה.

הכתובת, אם כן, כתובה על הקיר באותיות בוהקות: הבעיות הרבות בתחום התעופה בישראל צפויות להיפתר, או לפחות להשתפר, אם יועברו שדות התעופה מידיה של רשות שדות התעופה לידיהן של חברות, ממשלתיות או פרטיות. כשזה יקרה, אולי נוכל לראות שוב את הקו בין חיפה ללרנקה.