חוק ההסדרים עבר בממשלה בו סעיף הקמת ומימון המטרו, פרויקט אדיר ממדים שהקמתו ותפעולו יעלו למשק הישראלי מאה וחמישים מיליארד שקלים – יותר מפי שניים מתקציב הביטחון. חרף גודלו ועלותו, סעיף זה לא מוזכר כמעט בתקשורת.
נורת'קוט פרקינסון, היסטוריון בריטי שחקר את השירות הציבורי, קבע את "חוק הטריוויאליות של פרקינסון", אשר גורס כי זמן דיון הניתן לנושאים חשובים יתקצר כי המתדיינים כמו שרים וחברי מועצות אינם מבינים דיים בנושאים אלה, ואילו דיונים על נושאים שוליים אך פופולריים יתארך. הדוגמה שפרקינסון מביא היא שבניית סככת אופניים עירונית תיקח מספר ישיבות כי לכולם יש מה להגיד על סככות אופניים ואילו הקצאת קרקע לכור גרעיני תיקח ישיבה אחת שתארך מספר דקות.
משרד התחבורה, התקשורת והציבור הרבו לעסוק בסוגיית המזגן ברכבת: שרת התחבורה שוחחה עם הנוסעים, הצטלמה, והתקשורת והרשת הוצפו באלפים טורים, ציוצים ופוסטים מכל זווית אפשרית.
אבל נושא מימון המטרו, בעלות של כמעט פי שלושה מתקציב הביטחון, מצטמצמת למספר שורות בחוק ההסדרים, שהוא נושא משעמם, ולכן על פי חוק פרקינסון הוא נושא שולי. לצערנו התעלמות ציבורית מהנושא עלולה לגרור נזקים בעשרות מיליארדי שקלים.
בחוק ההסדרים, המדינה מתחייבת לממן חצי מתקציב המטרו מתקציב המדינה, רבע ממיסוי תוספת הערך לנדל"ן ורבע מאגרות ניהול ביקושים (אגרות הגודש). חלוקה שרירותית ומקדמית זו אינה לוקחת בחשבון אפשרויות מימון רבות, ומשריינת מראש התחייבויות כספיות גדולות שלא לצורך. הדבר משול לתייר הנכנס לחנות שטיחים בבזאר פרסי ומכריז מראש שבכוונתו לקנות שטיח בכל מחיר.
כשאנחנו ניגשים למימון פרויקט, בין אם בחיים הפרטיים או כמדינה, השאלה הראשונה שאנחנו צריכים לשאול היא "מי מרוויח", בסוגיית בטחון למשל, כלל הציבור נהנה ולכן אנחנו מאמינים שהגיוני שהמדינה היא זו שתממן את הביטחון. אבל אם אנחנו שואלים מי צריך לממן גלידה, מעטים האנשים שמאמינים שהמדינה צריכה לספק ולממן גלידות לכל דורש ותוך כדי להפעיל רשת הפצה ואספקה של גלידריות. במקרה של הגלידה אנחנו מאמינים שהצרכן של הגלידה צריך לממן את הגלידה.
מפת האינטרסים
למטרו ארבעה קבוצות נהנים: הקבוצה הראשונה היא הנוסעים העתידיים של המטרו, הקבוצה השניה היא בעלי הנכסים והחברות ליד התחנות, הקבוצה השלישית היא נוסעי רכב ונוסעי אוטובוסים שנהנים מכבישים פנויים יותר והקבוצה הרביעית היא המדינה, שנהנית מפריון גבוה יותר עקב תופעת האגלומרציה (ציפוף). הגיוני אפוא שמימון המטרו יפול על ארבעת הקבוצות, אך לא כך הדבר.
קבוצת הנוסעים העתידית אינה נושאת כלל בעלות המימון, למרות שזו הקבוצה הנהנת ביותר. במצב אידיאלי, הקבלן המקים או חברת ההפעלה היו מגייסים הון, בהלוואה או באגרות חוב כנגד הכנסות הכרטיסים העתידיות, אבל ההתחייבות הממשלתית לממן עלולה לעקר אפשרות זו כי כסף חינם מהממשלה הוא תמריץ חזק.
יוצא איפה שהנהנים העיקריים, קרי הנוסעים, אינם נושאים כלל בנטל, והנטל נופל על כלל הציבור. האם זה הוגן שתושב חיפה יממן את הנסיעה של תושב פ"ת לתל אביב? אם התשובה היא לא, אז מימון המטרו צריך להיות קודם כל על ידי הנוסעים, לאחר מכן בעלי הקרקעות שערכן עולה, אחר כך על ידי אגרות גודש ותמחור עלויות חיצוניות של נוסעי מכוניות ורק לבסוף על ידי משלם המיסים הכללי, קרי הממשלה.
סוגיה נוספת, היא הדרישה הפופוליסטית של שרת הכלכלה אורנה ברביאי להשתית על על המטרו העתידי חובת רכש גומלין, דרישה אוטוקרטית אשר תעלה את עלותו הרבה מעבר ל150 מיליארד ותעוות את המקורות של המשק. אימוץ דרישה זו, תאלץ את המשק הישראלי להקדיש עשרות מיליארדים להקמת תשתית תעשיית רכבות, בה אין לנו יתרון יחסי, על חשבון תעשיות בהן יש לנו יתרונות יחסיים כמו הייטק ושירותים.
קביעת סדר עדיפויות נכון למימון המטרו יכול לחסוך למדינה עשרות מיליארדי שקלים, אך עקב חוק פרקינסון הנושא אינו נמצא על סדר היום, ומחובתנו להעלותו.
יונתן סורוצ'קין הוא חוקר במחלקה הכלכלית בפורום קהלת וראש האגף הכלכלי חברתי במפלגת הליכוד.
עקבו אחר ׳מידה׳ גם ברשתות החברתיות:
חובת רכש גומלין לא אומרת שרוכשים דווקא ציוד תחבורתי. למעשה, סביר להניח שכלל לא תהווה בעיה מכיוון שלרוב החברות בתחום יש מרכזי פיתוח משמעותיים בישראל. אולי מוטב שהכותב יתעדכן למאה ה-21 בה יש תעשיית הייטק פורחת בישראל בענייני תחבורה.
השאלה היא האם למטרו יהיה מרכז פיתוח משמעותי כשהם יודעים שהממשלה התחייבה לרכש גומלין או ששוק ההי-טק הנ״ל מוקרב על מזבח האינטרסים האישיים של השרה מיכאלי.
הסיפור עם חוק פרקינסון ידוע ומוכר ובוודאי שיש בו הרבה אמת. אבל לא מובנת הטענה בדבר תושבה חיפה שיממן לכאורה את מערכת ההסעה ההמונית בגוש דן או להיפך. וכי תושב חיפה לא מגיע לגוש דן? איך בכלל אפשר לפתח את הרעיון של תשלום מקומי על פיתוח? ככל הידוע לי התוכניות נדונו כבר זמן רב וחוק ההסדרים לא אמור לפרט אותן כפי שאינו מפרט עניינים אחרים כמו הסיוע להתנחלויות. למה אני בתור תושב תל אביב צריך לממן את ההרפתקה המיותרת הזאת?
אני מקים מטרו בחינם
מוציא מכרז ל הקמת המטרו
בעבור זכיון הפעלה ל 35 שנה
פרויקט תשתיתי אזורי חשוב אך מוגזם בנפח ממדיו ובסדר העדיפויות , במקום לתת עדיפות לרכבת עד לקריית שמונה, לטבריה ולהמשיך לשדרג את הכבישים האדומים בפריפריה לכבישים דו נתיבים דו מסלולים.
את כל זה מעמד הנמוך צריך לשלם היטלים לטובת המעמד הגבוה כדי שבקבוק הקוקה הקולה יהיה יותר זמין בשבילו על המדף, ושיהיה לא יצטרך לראות בירכתי או בקדמת מושבי האוטבוס זקנים בגילם המופלג או נכים הנעזרים בציוד נחייה. ליברמן הוא לא טיפש. הוא סימן מטרה. אטום, רשע, בעל אינטרס של חברים ללובי העסקי והמבוסס כדי לדפוק כמה שאפשר מצביעי ליכוד וש"ס וגרוע הם, ביבי צודק ליברמן הוא שמאל במובן הרחב של המילה.
אצל ממשלת נתניהו הייתה קויי יסוד ומנועי צמיחה כמו תוכניות לתחבורה חכמה ומעבר דלקים, מעבר שירותי ממשלתי לדיגטלי, הקמת מטה סייבר וכדומה הקטנת רגולציה אצלכם לעומת יש רשויות עם פקידים. העיקר שהדמויות מהימין הליברטריאני וכלכלנים שמחות על עניין שולי כמו פתיחת היבוא של כמה פירות וירקות במקום מדיניות מאקרו לטווח ארוך, טיפשים המדינה הולכת אחורה בכלכלה וכל הנושאים. לא פלא עדיף שמרנות של ביבי…
נכון מאד. וצריך להדגיש את אפקט הציפוף שיתבטא בבנייה לגובה לצד התוואי. מצד שני יוזנחו פרויקטים שיאפשרו פיזור אוכלוסייה לנגב ולגליל.
כאמור, אף אחד מאתנו לא מתמצא ומבין על מה מדובר. השאלה היא איך הממשלה שרק לפני שבועות מספר נפלה לתפקיד יכולה לבצע כה מהר החלטות מקצועיות כאלו.
חלק מבכירי הממשלה הם פוליטיקאים ותיקים עם נסיון רב בועדות ומשרדי ממשלה שונים.
מדוייק מאוד.
למרבה הצער…
יש קבוצת נהנים חמישית והיא זו שבאמת מריכה לממן: החברה המפעילה את המטרו ונהנית מרווחים(זה לא נסיעות חינם).
וכאן נשאלת השאלה-מדוע החברה הזו צריכה סיוע ממשלתי? האם כל כך קשה לגייס משקיעים ולשכנע אותם בכדאיות הפרוייקט(כלכלית, חברתית, מבחינה ירוקה וכו׳…).
לצערנו, אין משרד המתנגד יותר ליוזמה ושוק חופשי ממשרד התחבורה-ולא פלא שהוא גם אחד המשרדים הכושלים ביותר.
המטרו ישרת 60% מתושבי המדינה שמתגוררים האזור המרכז או שמתפרנסים במרכז ו80% ממשלמי המיסים (כי העובדים במרכז משלמים יותר מיסים).
כל עוד גובי מיסים לא מעזים להכנס לישובים ערבים וכל עוד החרדים בירושלים עושים קומבינות וכל עוד יש פטור ממס באזורי עדיפות וכל עוד תושבי הפריפריה מרויחים פחות ולכן משלמים הרבה פחות מס כי המס משולם דיפרנציאלית אז משלמי המיסים ותושבי המרכז זה מילים נרדפות.
על זה נאמר הון שלטון. עוזרים לעשירים להרוויח יותר וממלא הם משלמים יותר מיסים. במקום לתת את הכסף לשכבות החלשות כדי לפתח אותם לאותה רמה ואז להרוויח כפול מיסים. אבל מה לעשות שמי ששולט במדינה זה כמה טייקונים שמחזיקים את הפוליטיקאים ב***
התפקיד של המדינה הוא להעניק לאזרחים מרחב כלכלי רחב ככול האפשר, וללא התערבותה של המדינה.
פרויקט המטרו הוא אחד המנופים הכלכליים ולכן אם יש ביקורות, אז שיביאו חלופה זמינה ולעכשיו.
לא מתחילים מחדש , המשק זקוק נואשות למטרו.
אם במימון עסקינן, הגבלת התקציב ל-150 מיליארד ₪, לרבות פיצויים בגין הפקעות ונזיקין – אינה ריאלית לכאורה, לאור דברים קודמים שנאמרו ע"י גורמים יודעי דבר;
א. מנכ"ל משרד התחבורה בועדת הכלכלה של הכנסת 24.11.20 דיבר על 200 מיליארד:
https://main.knesset.gov.il/Activity/committees/StateControl/News/Pages/24.11.20.aspx
ב. בכירה בנת"ע (מנהלת קו M1) בהרצאה בפני סטודנטים מהאונ' העברית 10.6.20 הבהירה, שיש עלות של מאות מיליארדי ₪ בגין הפקעות, שאינה כלולה בתכנון וביצוע:
https://drive.google.com/file/d/15bH98ekEeDm8r9HGgO86UtZBpMMyhu8V/view
ג. כתבה ב'כלכליסט' 6.2.21: 250 מיליארד דולר (!)
https://www.calcalist.co.il/real_estate/articles/0,7340,L-3891632,00.html
מעבר תחת מבנים יעלה לרשויות הון תועפות, כהודאתן. ר' מטעם מנ"ת:
"הפיצויים והמשמעות של הריסת מבנים קיימים…מאד מאד בעייתית…בחנו את זה שמאית וכלכלית. הנושא של הפיצויים קשה מאד" (תמליל ות"ל 22.7.20, ע' 111).
ור' גם נת"ע, תמליל ות"ל 15.4.19, ע' 185:
"ככל שניתן קודם כל נצמדנו לזכויות דרך קיימות. גם בגלל הנושא של הפקעות. גם מבחינת נושא של הפקעות וגם מבחינת ישימות".
ישנה התקדמות טכנולוגית שיכולה לאיין את כל המספרים המפחידים, אם ישנם גופים אינטרסנטיים שמעונינים שהעלויות תהינה גבוהות, כך תהיה "נזילה" של כסף לכיסיהם.
1. ליזם אילון מאסק (המוכר ממכונית טסלה והחברה לשילוח לווינים, ועוד הרבה פרויקטים מוצלחים) , ישנה חברה בשם Boring Company שמתמחה בקידוח מנהרות לכלי רכב. הם מוכנים להתחייב לעלות קבועה של עשר מליון דולר למייל ולזמן ביצוע של פחות משנה לפרויקט. זה פחות מעשירית ממחיר מנהרת רכבת תחתית בטכנולוגיה הקיימת.
2. מומחה תעבורה ישראלי טען שאם בשיטות של סינכרון נוסעים וכלי רכב (כדוגמת חברת באבל בגוש דן ודומות לה) יצליחו להגיע לממוצע של 2 נוסעים בכלי רכב (כרגע הממוצע הוא 1.1)- הרי אין שום צורך ברכבת תחתית ולא בכבישים חדשים.