כמה זה עולה לנו? שערוריית התחבורה הציבורית בישראל

למרות סבסודי-עתק, שעלותם מגיעה ל-4,185 ש”ח בשנה למשק בית, התחבורה הציבורית בישראל פשוט לא מספקת את הסחורה.

למרות סבסודי-עתק, שעלותם מגיעה ל-4,185 ש”ח בשנה למשק בית, התחבורה הציבורית בישראל פשוט לא מספקת את הסחורה

אף אחד לא מרוצה; נהגי אוטובוס מוחים על תנאי שכר. צילום: יונתן סינדל, פלאש 90
אף אחד לא מרוצה; נהגי אוטובוס מוחים על תנאי שכר. צילום: יונתן סינדל, פלאש 90

בראשית הייתה אגד

בראשית הייתה אגד. עם קום המדינה, משהבחינו ראשי המפלגה השלטת, מפא”י בתופעה המרגיזה של קיומן של כמה חברות תחבורה ציבורית, ובאפשרות לתחרות מאוסה ומיותרת, מיד העלה שר התחבורה, דוד רמז, הצעה להכחיד את דרקון החירות מן הארץ באמצעות איחוד כל חברות התחבורה תחת גג אחד. כך נולדה אגד: משורת החברות שפעלו בישראל לפני הקמתה נוצר מונופול גדול, קואופרטיב אגד; כשלצידו מונופול קטן, דן, שהחזיק במונופול על רוב הקווים בגוש דן.

זה היה תור הזהב של הקואופרטיבים — האגודות השיתופיות של אגד ודן, שהחזיקו במונופול על התחבורה הציבורית בישראל. בעל מנייה באגד, ה”חבר” ירום הודו, היה שידוך נחשק וגבר הראוי לשפם שהוא מגדל — והקואופרטיב שלו היה רודנה של התחבורה בישראל.

בימי הזוהר של אגד, הייתה חברת האוטובוסים הרבה יותר ממונופול. בכוח קשריה עם מפלגת השלטון, מפא”י, נחסמה כל אפשרות לתחרות פוטנציאלית. הרכבת הייתה שריד דל ומדולדל, והקפידו שכך יהיה; נאסרה בתכלית תחרות כלשהי עם המונופולים; המוניות היו מעטות ויקרות; ועל כלי הרכב הפרטי הוטלו מסים כה גבוהים, עד שרק מיוחסים ומקורבי שלטון היו יכולים לקוות להם. בשנת 1961, לדוגמה, היו בישראל רק כ-24 אלף כלי רכב פרטיים והאוטובוסים של אגד ודן, 2,477 במספרם, היו יותר מעשרה אחוז ממספר זה. כשבאגד איימו בשביתת אוטובוסים — יללו כותרות העיתונים על “שיתוק המשק” והארץ כולה רעדה.

וכראוי וכמתבקש, אגד ודן הפסידו כסף. בכל שנה. הרבה כסף. על אף המונופול, קהל הנוסעים השבוי, והשירות הנחות שנתנו לא השכילו המונופולים התחבורתיים להגיע לאיזון, ובכל שנה נדרשה הממשלה לסבסד את חברות האוטובוסים בסכומי עתק, כשעל אם הדרך היא מממנת גם משכורות מנופחות ל”חברים” ואת הפנסיות שאותם “חברים” בזזו.

התשוקה לצ’ו-צ’ו

עם השנים ובעיקר עם התרבותם של כלי־הרכב הפרטיים, החלה אחיזת החנק של אגד ודן על צווארו של הציבור להתרופף, ומסוף שנות התשעים ותחילת האלף הנוכחי החלו לחדור לתחום התחבורה הציבורית גם מתחרים. גם היום, אגד ודן שולטים בכמעט 80 אחוז מכלל התחבורה בישראל, אך המונופול המוחלט שלהם נשבר. בנוסף, שירותים חלופיים, כמו אלו של מיניבוסים ומוניות (במיוחד בעקבות הרפורמה בתחום זה) החלו מזמנים חלופות לשירותי התחבורה של אגד ודן — בעשור האחרון נוסעים המיניבוסים והמוניות כשניים וחצי קילומטרים על כל קילומטר נסועה של אוטובוסים.

אבל בדיוק כאן, כשנדמה היה כי יש ממשלה לשכל הישר התעוררה התשוקה לצ’ו-צ’ו. רטט מסעיר חלף בגוום של שרי התחבורה ושאר היושבים על כסאות עור הצבי שבממשלה, ותאווה עזה אחזה בהם לראות עוד ועוד רכבות חדשות מבהיקות שעושות צ’ו-צ’ו, עם פסי פלדה אל האופק, שלטים דיגיטליים, תחנות עם מדרגות, כרטיסנים עם מדים ומשרוקית וכריזה מאנפפת — הכל כמו באירופה.

כולל ההפסדים, כמובן. קשה להעלות על הדעת כישלון קולוסאלי, מתמשך ומוחלט כמו מבצע הרכבת הישראלית. באמצע שנות התשעים החלו תקציבי הרכבת לתפוח, בכוונה להפוך אותה לכלי תחבורה מרכזי בישראל — ממשלת ישראל השקיעה מכספי הציבור לאורך עשרים שנה כ-60 מיליארד שקל בפיתוח מערכת הרכבות בישראל.

להלכה, ההשקעה הניבה גידול מרשים: מספר הנוסעים תפח מכ-5 מליון נוסעים לשנה בשנת 1995 לכ-48 מיליון נוסעים בשנת 2014; והיקף הנסועה גדל עד כדי כ-11 מיליון ק”מ לשנה. אך נתון זה צריך להציב מול היקף הנסועה בתחבורה ציבורית בכלל: היקף הנסיעה באוטובוסים, באוטובוסים זעירים ובמוניות הוא 3,336 מיליון ק”מ לשנה. כלומר, בערך פי 300 מהיקף הנסיעה ברכבת. התמונה אינה מעודדת יותר כאשר בוחנים את מספר הנוסעים. 48 מיליון הנוסעים ברכבת מדי שנה צריכים לעמוד מול יותר מ-800 מיליון נוסעים בתחבורה האוטובוסית ובמוניות. ההשקעה העצומה ברכבת הניבה כלי תחבורה המשרת רק כ-5 אחוז מהנוסעים.

וזה עוד לא הכל, כמובן. עוד כ-5 מיליארד הושקעו ברכבת הקלה בירושלים, מיליארדים הושקעו או מתוכננים להשקעה במטרונית בחיפה ובמבצעים המגלומניים של ראשי ערים נוספים, ועוד כ-20 מיליארד שקל מתוכננים להשקעה בסלילת קו אחד — הקו האדום — של הרכבת הקלה-תחתית בתל־אביב.

וגם זה עוד לא הכל. אזרחי ישראל משלמים היום מדי שנה כ-10 מיליארד שקל לסבסוד שירותי התחבורה הקיימים השונים — האוטובוסים, הרכבת, המטרונית והרכבת הקלה בירושלים. בניסוח אחר, כל משק בית משלם 4,185 שקל בשנה — כמעט חצי משכורת חודשית — כדי לסבסד את התחבורה הציבורית הכושלת — ובראש ובראשונה את שירותי הרכבת העלובים. צריך רק לדמיין מה יידרש הציבור לשלם כאשר הרכבת הקלה-תחתית של תל־אביב תתחיל לנסוע.

85% ממומן מתקציב המדינה; הרכבת הקלה בירושלים. צילום: נתי שוחט, פלאש 90
85% ממומן מתקציב המדינה; הרכבת הקלה בירושלים. צילום: נתי שוחט, פלאש 90

נתונים מחרידים

הנתונים מזעזעים יותר כשיורדים לפרטים הקטנים. רכבת ישראל נהנתה בשנת 2013 מהכנסה אמיתית של כ-848 מיליון שקל. הוצאותיה עמדו על כ-5,660 מיליון שקל. במלים אחרות, הרכבת נהנתה מהכנסה של כ-18.8 שקל בממוצע מכל נוסע,[1] והציבור שלשל לכיסה עוד 103.4 שקל נוספים על כל כרטיס שהיא מכרה. הסבסוד כאן מגיע לעומק של כ-85 אחוז.

תחשבו על זה לרגע: 90 מיליון שעות עבודה בשנה לסבסוד הרכבת. 38,000 שנות עבודת אדם, כדי שלשר התחבורה יהיה צ’ו-צ’ו.

המצב בתחבורה האוטובוסית אינו טוב בהרבה. לפי תקציב המדינה עמדו הכנסות חברות האוטובוסים בשנת 2013 על כ-3.1 מיליארד שקל, אך הוצאותיהן עמדו על כ-6.4 מיליארד שקל (כולל הוצאות מיוחדות ועומס תשתיתי). כלומר, כל אחד מ-637 מיליון הנוסעים בשנת 2013 שילם על כרטיסו בממוצע 4.86 שקל, שעה שאזרחי המדינה נדרשו לשלשל לכיסן של חברות האוטובוסים עוד 5.17 שקל על כל כרטיס. הסבסוד כאן עומד על כ-51 אחוז.

וזה גרוע אפילו יותר ברכבת הקלה בירושלים. לפי החברה המפעילה, סיטיפס, כל עלויות התכנון, ההקמה וההפעלה של הפרויקט הן עליה. בפועל, הן דווקא עלינו. לפי אומדן משרד התחבורה, הושקעו מכספי הציבור עד לפתיחת הרכבת הקלה לנוסעים בשנת 2011 כ-5 מיליארד שקל. לפי חישוב המתבסס על תקציבי המדינה (אך אינו כולל תשלומים ישירים של עיריית ירושלים וסבסוד במסלול מדינה>עירייה הוציאה המדינה מאז נחנכה הרכבת הקלה עוד 2.9 מיליארד שקל, שהם כ-720 מיליון שקל לשנה.

פרויקט הרכבת הקלה, שהיה אמור להימשך שלוש שנים, נמשך שמונה שנים, ועלויותיו התמירו עד שקרעו את פרוכת הרקיע שמעל עיה”ק תובב”א. עכשיו הרכבת פועלת, ואם נניח שכל נוסע משלם לסיטיפס בערך כ-4.5 שקל לנסיעה (בניכוי סבסוד) נגיע לנתון של תשלום של כ-24 שקל נוספים מכיסו של הציבור. במלים אחרות, הסבסוד כאן מגיע ככל הנראה לעומק של כ-85 אחוז, בדומה לנתון של הרכבת.

למה זה טוב?

העלויות העצומות של הפתרונות הקיימים בתחום התחבורה הציבורית מעלים את השאלה האם התועלות מצדיקות את ההוצאה.

הטיעון הוותיק, לפיו תגבור התחבורה הציבורית יגביר את בטיחות הנסיעה הופרך כבר לפני שנים רבות. ידוע היטב כי הרכבת והרכבת הקלה דווקא קטלניות יותר ביחס להיקף הנסועה. וגם אוטובוסים גורמים להרבה יותר תאונות קטלניות: היקף הנסועה באוטובוסים הוא כ-2.5 אחוז מכלל הנסועה. שיעור ההרוגים בתאונות דרכים עם אוטובוסים הוא כ-14 אחוז מכלל ההרוגים. במלים אחרות, התחבורה הציבורית בטוחה פחות.

טענה אחרת בזכות התחבורה הציבורית היא שהיא מניבה חסכון ניכר במקומות חנייה בתוך העיר. בישראל, הבעיה הזו ממשית רק בתל־אביב. בעיר יש כ-120 אלף מקומות חנייה וההערכה היא כי כדי לפתור את הבעיה באופן מהותי יש צורך בהכפלה של מספר מקומות החנייה (לעיר נכנסים מדי יום כ-450 אלף כלי רכב). אך פתרון יעיל בהרבה לבעיה הוא בניית מקומות חנייה בעיר. העלות של פתרון חנייה היא בין 60 אלף שקל למקום חנייה בחנייה בקומות, ועד כ-114 אלף שקל בחנייה תת־קרקעית.[2] כלומר, פתרון שלם לבעיית החנייה בתל־אביב יעלה במקרה המרבי בערך כמו סבסוד לשנה ורבע של התחבורה הציבורית. זה נשמע הרבה, אך אף אגורה אחת מכל הכסף הזה לא תבוא מכיסו של הציבור — הפדיון הנאה של מקומות החנייה יאפשר למעשה למכור זכיונות לבניית חניונים ואף להפיק מהם רווח.

טענה שלישית היא כי דוחק כלי הרכב הנכנסים אל הערים הגדולות גורם לעצבים, לפקקים ולאובדן עצום של שעות עבודה. זה אולי נכון ואולי לא נכון (המחקרים על היקף קיצור הפקקים בפועל מצביעים על קיצוץ מתון בלבד בפקקים), אך חשוב לבחון את העלויות של פתרונות חלופיים, כמו הרחבת כבישים. עלות סלילת כביש אספלט דו־נתיבי לאורך קילומטר היא כ-2 מיליון שקל. גם אם משלשים את הסכום הזה, כדי להביא בחשבון עלויות נוספות (בעיקר אלו הנובעות מהקושי להרחיב כבישים מסוימים), ניתן להכפיל את סך כל סלילת הכבישים העירוניים מדי שנה (כ-150 ק”מ) בעלות של כ-900 מיליון שקל, שאינה מגיעה לעשירית הסבסוד השנתי של פתרונות התחבורה הציבורית הקיימים.

יותר זול לסלול עוד כבישים; פקק ישראלי. צילום: פלאש 90
יותר זול לסלול עוד כבישים; פקק ישראלי. צילום: פלאש 90

טוב, אז מה הפתרון שאתה מציע?

לעתים קרובות מדי נטען כי מעצם קיומו של פתרון מסוים נגזרת הכרחיותו הנצחית. כלומר, אם יש תחבורה ציבורית, הרי שתחבורה ציבורית היא חיונית, ובלעדיה כולנו ניפול כמו זבובים בחורף ולכן צריך לשלם כל מחיר נדרש עבור כל סוג של פתרון תחבורה ציבורית שיוצע לנו.

ההנחה הזו מופרכת שוב ושוב. במשך 30 שנה סיפרו לנו שאם הממשלה לא תסלול את כביש 6, הוא לא ייסלל. אמרו לנו במשך 40 שנה שרק משרד הדואר יכול לספק טלפונים. נטען בתוקף כי אם הממשלה לא תממן את עיקר התשלום לבנייה למגורים חצי המדינה תגור ברחוב.

אם פתרון מסוים אינו נוצר בשוק מעצמו, אות הוא שאין בו הגיון כלכלי. אם היינו מניחים לשירותי הרכבת בישראל לשרוד מכוח עצמם, סביר מאוד להניח שהרכבת לא הייתה נעלמת, אך היא הייתה לובשת אופי אחר. מפעילה פרטית (שלא בתנאי מונופול) הייתה מקצצת את ההוצאות בקלות בכ-50 אחוז, ומתמקדת בקווים היכולים לשאת רווח. החשש מעליה חדה במחירים גם הוא אינו מוצדק, שכן רכבת, כמו כל אמצעי תחבורה ציבורי, נושאת רווח רק כאשר היא משרתת המונים: אם נסיעה ברכבת לחיפה תעלה 300 שקל, איש לא ייסע ברכבת לחיפה.

דוגמא לפתרון שפוי; כביש שש. צילום: גילי יער, פלאש 90
דוגמא לפתרון שפוי; כביש שש. צילום: גילי יער, פלאש 90

כך גם ביחס לתחבורת אוטובוסים העומדת על רגליה היא. משה לא ירד מהר סיני עם תוספת ללוחות הברית, שעליה כתוב שקו אוטובוסים חייב להיות מאוכלס במפלצות מתכת עם 50 מושבים, הנותרות ריקות רוב הזמן. גם בתלמוד אין אזכור מפורש לכך שצריך להיות קו לכל חור. יש מיניבוסים ומידיבוסים ומגוון אפשרויות אחרות, וקווים צריכים להתקיים לפי הביקוש. יישובים שאין הגיון לשרת בקו אוטובוס ישלמו כדי לזכות בשירות, או שיוותרו עליו.

לא מדובר בפתרונות מושלמים — אין בחיים פתרונות מושלמים — אך הם פתרונות שיש בהם מרכיב של עלות, מרכיב של תועלת ומרכיב מובהק של “צדק ציבורי”. כאשר הממשלה מממנת את שירותי התחבורה מכיסנו, היא משלמת בלי חשבון (כי מדובר בכסף של מישהו אחר) ומספקת שירות לפי שיקולים פוליטיים. כך נוצר שוב ושוב מצב בו אזרחים עניים יותר בפריפריה משלמים על הקמת שירותי לוקסוס רכבתיים לתושבי המרכז וירושלים.

יש דבר מעוות, נטול שקיפות ונטול הגינות בכך שהביורוקרטיה הישראלית משקיעה — תוך אפס דיון ציבורי ואפס תכנון מראש — סכומי עתק לבנייתם ולתחזוקתם של פילים תחבורתיים לבנים, שהתועלת מהם זניחה. גרוע מזה, הם מזיקים. אותם 4,185 שקל שכל משק בית היה חוסך לו סולקו הסובסידיות לתחבורה הציבורית היו יכולים לשמש לשיפור איכות הטיפול הרפואי, לשיפור החיסכון הפנסיוני, לגן או בית־ספר טובים יותר, או סתם כדי לרכוש מוצר שיגרום לנו הנאה. אנחנו מוותרים על כל אלו לטובת פילים לבנים, תוך חסימת האפשרות לשירות תחבורתי שאכן יניב תועלת. זה כואב, ומיותר.

הערות:
[1] לצורך פישוט החישוב, מוכללות כאן גם ההכנסות מהסעת מטענים ממסחר ומגורמי חוץ.
[2] עיריית תל־אביב טוענת “חישוב עלות הקמת מקום חניה הוא מורכב… הוא תלוי במיקום, בעומק החניה ובעוד גורמים.” אך בכל זאת, הם אומרים הם “הצליחו להרכיב את הנוסחה.” ככל הנראה מדובר במורכבות במובן הפשוט של המילה, שכן כותב המאמר הצליח, בחיפוש גוגל קל, להרכיב אותה נוסחת עלות בדיוק: ראו כאן וכאן וכאן וכאן.

מאמרים נוספים

כתיבת תגובה

האימייל לא יוצג באתר.

49 תגובות למאמר

  1. להחליט שקו תחבורה ציבורי יהיה רק במקומות בהם הוא מוצדק כלכלי זה אומר שאתה מחליט שכל נקודות היי,בו הקטנות והמרוחקות ייאלצ׳ו לוותר על תחבורה ציבורית. העדפה זאת היא אפלייה מובנית כי הרי גם את הכבישים בנו בכסף ציבורי ועכשיו המקו.ומות הגדולים במרכז ייהנו מאותן השקעות שמומנו ע״י כולם והמקומות המרוחקים ייזרקו. אין פה שום היגיון
    בנוסף אם ייפסק הסבסוד לתחבורה הציבוריים מחירי הנסיעה ימריאו לשחקים ולא יהיה נגיש לרבים. מעבר לרכב פרטי יגרום לעומס וזיהום.
    השקעות הענק ברכבת תרדנה לטמיון.

    1. הטיעונים שאתה מעלה נענים באופן מפורט במאמר, כולל נקודת מחירי הנסיעה בתחבורה הציבורית.

      לגבי השקעות הענק ברכבת: הן כבר ירדו לטמיון. 60 מיליארד שקל הושקעו בפתרון שאינו עובד ומשרת רק 5 אחוז מכלל הנוסעים בתחבורה הציבורית. הפתרון אינו בהמשך ההשקעות אלא בהפסקתן.

  2. במילים אחרות אתה אומר שמי שלא שפר מזלו, כלומר אימהות חד הוריות, קשישים, סטודנטים, וסתם כל מי שלא עובד בהייטק ולא יכול להרשות לעצמו רכב, נידון להסתגר בבית ולא לצאת לשום מקום. כי הרי תחבורה ציבורית היא מיותרת.

    העניין הוא שמבחינת לא מעט, רכב פרטי הוא הוצאה כספית גבוהה מדי, שמשמעותה כניסה למעגל העוני, או לפשרות כספיות אחרות (דחייה של הולדת ילדים לדוגמא). השאלה היא האם אתה מאמין שיש גם למי שאינו נכלל בעשירון העליון זכות לחיות, ואפילו להוליד ילדים? או שמדובר בפריבילגיה המוקנית למקושרים ולמהנדסים בלבד?

    1. לא, זה לא מה שאני אומר – אני אומר שאם כבר החלטת לסייע לאוכלוסיות מסוימות, עדיף שתשקיע את הכסף בחכמה ולא בפרויקטי ראווה.

      שני כללים בסיסיים, שאפשר ליישם באופן פשוט וקל:
      א. אין שום סיבה להשקיע בפרויקט שיהיה צורך לסבסד את הפעילות השוטפת שלו ב-80 או 70 אחוז.
      א. סובסידיה לנצרכים ולא למצרכים – אזרחים דלי הכנסה יקבלו את הסובסידיה ישירות — לדוגמה, בדמות כרטיסיה שאותה יוכלו לצרוך בעצמם או להמיר בכסף.

  3. נשמע קצת מוזר… אם אתה מסתכל רק על הסבסוד אז אתה צודק, צריך לבטל את התח”צ לגמרי.

    אבל רגע, מה בנוגע לזיהום אוויר? אתה חושב שאוטובוס של 150 איש (אקורדיון) יוצר זיהום כמו 150 רכבים? אותו דבר לגבי אוטובוס רגיל של 50 מקומות, נניח.

    מה בנוגע לשעות עבודה אבודות בגלל פקקים? אוטובוס קטן של 50 איש חוסך לך 50 רכבים על הכביש, ומוריד את עלויות התשתיות שלך (כי לא צריך לסלול עוד עשרות כבישים).

    מה בנוגע לעלויות אחזקת וקניית רכב? אולי למרות הסבסוד המטורף, שווה לכל משק בית לשלם 4,000 ש”ח לשנה במקום לקנות רכב, לשלם על ביטוח, מוסך וכו’?

    כתבת על בניית חניונים שהיא זולה יותר מסבסוד לשנה של התח”צ, אבל התעלמת מהעובדה שצריך שטח לחניונים האלה, שטח שהיה יכול להיות מנוצל לצרכים אחרים. אם הסבסוד לתח”צ יבוטל, ויצטרכו להקים חניון בכל רחוב בשביל זה, אז רחוב של 4 ק”מ יצטרך לתפוס 5 ק”מ בגלל כל החניונים שיהיו בו. מה לדעתך תהייה ההשפעה על יוקר המחיה ועל השטחים הזמינים לבניית דירות מגורים? ותוסיף לזה גם את עשרות הכבישים הנוספים שצריך מהפסקה השלישית.

    בקיצור, השוואה מעניינת, נתונים מאוד מעניינים, בטוח אפשר לייעל דברים, אבל המסקנה והחישוב שטחיים מאוד.

    1. א. אוטובוסים מזהמים (פר נוסע) יותר ממכוניות. ראה כאן: http://www.bcairquality.ca/topics/emissions-transportation-options.html
      ב. אוטובוסים יכולים לחסוך, גבולית, בפקקי תעבורה. הבעיה העיקרית שגורמת לכך שהם גבוליים היא שרוב האנשים מעדיפים רכב פרטי (רק אחוזים ספורים יהיו מוכנים להמיר באוטובוס). החסכון בשעות עבודה בנסיעה ברכבת (כמעט תמיד בשילוב של רכב+רכבת, שהרי צריך להגיע אל התחנה וממנה) הוא גבולי, לפי המחקרים.
      ג. עלויות אחזקת הרכב מנופחות – בעיקר בגלל מיסוי ממשלתי כבד על דלק ועל קניית רכב וחלפים. אולי שווה לכל משק בית להחליט לשלם עבור תחבורה ציבורית ולא עבור רכב – אבל עיניך הרואות שהם לא מעדיפים לעשות זאת. שיעור הנוסעים בתחבורה הציבורית, באוטובוסים או אחרת, יורד בהתמדה.
      ד. חניונים תת־קרקעיים אינם תופסים שטח קרקעי וככלל, תוספת של כ-70 אלף מקומות חנייה, שתפתור את הבעיה כמעט באופן מוחלט, תדרוש (בסיכום כולל) כ-0.5 קמ”ר, שהם בערך אחוז אחד מכלל שטח העיר. זה רחוק מלהיות נורא כפי שאתה מתאר את זה.

  4. הטענה כאילו התחבורה ציבורית מוסכנת יותר לא נכונה.
    ההשואה על פי נסועה היא שגויה מכיוון שבאוטובוס נכנסים יותר אנשים.
    עבור האדם הפרטי, הסיכון בנסיעה מסוימת באוטובוס קטן משמעותית מאשר ברכב פרטי.
    לדוגמא:
    http://journalistsresource.org/studies/environment/transportation/comparing-fatality-risks-united-states-transportation-across-modes-time

    1. אתה פשוט טועה. לנוסעים באוטובוס הנסיעה בטוחה יחסית – היא הרבה פחות בטוחה לאלו שנמצאים מחוץ לאוטובוס: הולכי רגל ונוסעי מכוניות אחרות.

  5. חשוב לציין גם שהחוק כיום עדיין אינו מאפשר לאדם פרטי להפעיל תחבורה ציבורית “ככה סתם”

    1. אם היו מאפשרים לאובר להיכנס זה היה פותר את הבעיה הספציפית הזאת.

  6. הכותב מונע מדעות קדומות ולא עינייניות. הכתבה עמוסה באי דיוקים ובהשחרת התחבורה הציבורית מ6עמים השמורים לו.

    1. הפוסל במומו פוסל. לא טרחת לנמק את טענותייך. אין בתגובתך ולו דוגמא אחת ל”אי דיוקים” בכתבה. דיון החותר לאמת לא מתעסק בהכפשות בעלמא, אלא בעובדות.

  7. אינך מפריד בין ההשתתפות הציבורית בעלויות התפעול להשתתפות הציבורית בעלויות הפיתוח. זה הופך את כל המספרים שמובאים בטור הזה לחסרי תועלת בעיקרם.

    1. איזה הבדל יש בין תחזוקה שוטפת (הכוללת סלילה חוזרת של פסים, וכו׳) ופיתוח? רכבת ישראל, למשל, הוסיפה רק כ-20 אחוז לכלל אורך הקווים שלה. כל השאר זו תחזוקה שוטפת.

  8. תחנות הרכבת בישראל אינן ממוקמות במרכז העיר.
    קחו למשל את שתי התחנות של פתח תקווה. קריית אריה וסגולה. רק מעטים מעונינים להגיע לאזור זה. כך גם תחנת ראש העיין, אשדוד, ראשון לציון ראשונים ואשקלון. אילו ירדו הרכבות אל מתחת לקרקע, ועצרו במרכז העיר, המונים היו משתמשים בהן.

  9. בטח, אם אין מספיק מקומות חנייה אז נכפיל את מקומות החנייה בערים. ממש פתרון למופת, רק שכחתם לציין שזה יחריף את הפקקים עוד יותר. פתרון ביניים הוא הקמת חניוני חנה וסע מחוץ לעיר דרך נתיבים מהירים. הנתיב המהיר בכביש 1 הוא סיפור הצלחה וצריך ליישם אותו בכבישים מהירים נוספים בכניסה לת”א.
    עוד פתרון הוא אגרות גודש.
    הפרטת הרכבת זה טוב, אבל זה לא משנה את הנחיצות של תחבורה ציבורית.

  10. הנתונים שאתה מציג לא פחות ממדהימים! תמיד מעניין לשמוע משהו חדש ולא קונצנזוס לעוס. אבל נראה שיש כמה שגיאות מהותיות:

    אתה משתמש בנתון “נסועה” – האם מדובר בקילומטרז’ של כלי הרכב? ק”מ של רכבת עם אלף נוסעים עליה נספר כמו קילומטר של פרחה במרצדס? אתה חייב להכפיל במספר הנוסעים!

    תחבורה ציבורית יש בכל מדינות המערב, ולא רק בסוציאליסטיות שבהן. אין לכך הצדקה? נראה לי שאתה מגזים

    1. הנסועה פר נוסע ברכבת ישראל נכון לשנת 2013 היא 2,372 מיליון ק”מ/נוסע. השווה זאת לנסועה פר נוסע בתחבורת האוטובוסים, שהיא כ-17,000 מיליון ק”מ/נוסע. הנסיעה ברכבת ביחס ק”מ/נוסע דומה לזו שבמוניות או במיניבוסים.

  11. האמת היא שהיום עם המהפכה של אובר וגטקסי יכול להיות שבאמת נמצא הפתרון האלטרנטיבי לתחבורה ציבורית שהשוק יכול לספק.

  12. כשאתה מציין את ההכנסות, זה כולל את ההכנסות מהמדינה? למשל חיילים, או סבסוד למבוגרים וכל זה?

  13. נסיעה בקו ישר יחסית ברכבת היא הרבה יותר קצרה (זמן ומרחק) מנסיעה באוטבוס אז כמובן שברכבת נוסעים פחות קילומטרים. בנוסף, הרבה לוקחים את הרכבת בין ערים ואז אוטבוס בעיר. זה עדיין לא מייתר אותה. אני בעד יותר מיסים ישירים. מי שנוסע ברכבת שישלם על כרטיס; מי שנוסע ברכב שישלם אגרה. כנ״ל בנושאים אחרים כגון חינוך ואמנות.

  14. כמו שכבר צויין כאן הניתוח מעניין אבל לפחות לגבי הרכבת יש בעיה מתודית בהסתכלות על כל “הוצאות” הרכבת אל מול ההכנסות. רוב ההוצאות האלו אינן הוצאות שוטפות אלא השקעה בפתיחת קווים חדשים והצטידות בקרונות נוספים שאמורים להחזיר את ההשקעה לאורך שנים. סביר בהחלט שהשיקולי השקעה אינן רציונלים אלא פוליטיים וההשקעה תניב תשואה נמוכה ואולי גם שלילית. עדיין ספירת ההשקעות כהוצאה מוטעת. יש לחשב את הפסד התשואה על ההשקעה אל מול תשואת אלטרנטיבית כהוצאה שוטפת.

    1. האמנם בעיה מתודית? אם הוצאות הפיתוח קבועות פחות-או-יותר בכל שנה, הרי שאפשר לראות בהן תחזוקה שוטפת. כדאי להזכיר כי על ההשקעה בפיתוח צריך לשלם עלויות תחזוקה שוטפות (חידוש, שיפוץ, בנייה מחדש) בשיעור מעורך של כ-4-5 אחוז לשנה, וזה מסתדר בערך עם תחזוקה שוטפת של הקווים בשיעור של 3 מיליארד. מבחינה תשתיתית, בשנים 1990-2014 הוסיפה רכבת ישראל 254 ק”מ של מסילה ו-546 קרונות נוסעים. כלומר, התוספת נטו להיקף התחבורתי של הרכבת הייתה בערך 10 ק”מ של מסילה לשנה ו-22 קרונות לשנה. ברור שהתוספת הזו רחוקה מלהצדיק את העלויות (60 מיליארד ויותר)

  15. הכתבה שלך מלאה בטענות סרק וחישובי ממוצעים חסרי משמעות, אולם הליקוי הבסיסי הוא במחשבה שתחבורה ציבורית צריכה להיות ריווחית.
    ברוב המדינות בעולם התחבורה הציבורית מסובסדת בידי המדינה או השילטון המקומי
    אתה אפילו לא מביא את המונח החביב על כלכלנים עלות אלטרנטיבית – למעט הטיפשות הגדולה ביותר של הגדלת מספר . – מקומות החנייה
    אם ניקח את ההתחכמות שלך של עלות 4000 שקל לשנה לאדם הרי במחיר כזה אפשר לקנות טוסטוס לכל אדם ולפתור לו את רוב בעיות
    התחבורה האישיות שלו.
    אתה כזה חסר מעוף בהתבוננותך על הנושא שאתה אפילו לא רואה פתרונות חדשים באופק כדוגמת המכונית האוטונומית והתחבורה השיתופית כדוגמת אובר

    1. תודה על המחמאות – אך מדוע תחבורה ציבורית צריכה להיות הפסדית? זה שהיא מסובסדת אין משמעותו שהיא צריכה להיות מסובסדת.

      הרי על הנחה בעייתית זו דיברתי כשכתבתי על הסברה כי:
      ״מעצם קיומו של פתרון מסוים נגזרת הכרחיותו הנצחית״

      זה שזה כך, לא אומר שכך זה צריך להיות.

  16. אם אתה חושב שרצוי שכל תושבי המדינה יגורו, יעבדו ויבלו בעיר ענקית אחת שתשתרע מחדרה עד גדרה אז תבטל את התחבורה הציבורית. בתוך המגה עיר הזו הרבה עסקים פרטיים יוכלו להתחרות על פתרונות תחבורה. אבל אם להערכתך רצוי שיגורו אנשים גם בגליל בבקעת הירדן בערבה ובנגב התחבורה שלהם תהיה חייבת להיות מסובסדת. למדינה אמורים להיות שיקולים נוספים פרט לעלות התחבורה

    1. וזה עובד גם בהפוך?

      לדוגמה, אם אני גר במרכז, ומשלם סכום גבוה מאוד על דירה או השכרת דירה ועל שירותים שונים, שעה שתושב בקעת הירדן משלם סכום נמוך מאוד – האם נובע מזה שתושבי אפיקים צריכים לשלם לי איזו סובסידיה שנתית כדי לאזן את המצב? הם גם צריכים לשלם לי החזר זיהום אוויר? ודמי חנייה צפופה?

      אתה סבור שתושבי הגליל, בקעת הירדן, הערבה וכו’ נטלו על עצמם איזה קורבן נקי, נטול פיצויים, אך בעל תועלת גדולה למדינה, ומכאן נובעת מחויבות של כל שאר האזרחים לשפות אותם על הקרבן. אבל מדוע? האם זה צריך לחול גם על ערים גדולות בצפון? האם יש צדק בכך שזה יחול על יישובי איכות חיים (ויש לא מעטים כאלו). האם סביון, עומר, כוכב יאיר או צור יגאל הם פריפריה שתושבי המרכז צריכים לסבסד?

      גם אם מדובר ביישובים מרוחקים באמת — תאמר, כאלו המיישמים משימה חלוצית — הרי מדובר במיעוט זעיר מכלל האוכלוסייה — כמה עשרות אלפים בכל הארץ — ואין הצדקה לפתרון גלובלי כזה של סבסוד כשהנדרשים האמיתיים הם קבוצה קטנה מאוד יחסית.

    2. אורי- הנקודה כאן היא לא הקורבן או האידיאליזם שיש או אין לתושבי היישובים הקטנים אלא מה המדינה מעוניינת לעודד.
      מי שסבור שיש חשיבות גדולה בכך שתהיה התיישבות מרובה בפריפריה סביר שיתמוך גם בסבסוד של שירותים במקומות הללו (שעולם יותר פר תושב)
      אני אגב נוטה להעדיף התכנסות לערים גדולות ויעילות) ולהשאיר את הפריפריה לצה”ל ולחקלאים)

    3. מה הבעיה שמועצה שישובי מועצה מקומית עין חור יתאגדו ויסבסדו בעצמם את התחבורה הציבורית שהם זקוקים לה. המועצה המקומית מכירה טוב יותר מהמדינה את הצרכים של התושבים שלה, והיא יכולה לתעדף בין הצרכים השונים.

  17. כמה הערות:

    תקציב הרכבת שהצגת כולל גם את תקציבי הפיתוח של הרכבת לירושלים, של רכש חדש (150 קרונות, 30 קטרים בין 2011-3) ושל עוד פרויקטי פיתוח בסך של 3.4 מיליארד שקל. התקציב השוטף כלל הכנסות מנסיעות של 847 מיליון והוצאות של 1.9 מיליארד. תוסיף לזה עוד 380 מיליון מהתקציב ‘שירות’ ותקבל שהסובסידיות כדי לשמור על מאזן רווחי היו צריכות להיות ~60%. הרבה, אבל לא 85 (הנתון של 60% תואם גם את הנתונים של משרד התחבורה על שני שליש). לא ברור גם איפה הסבסוד של נסיעות חיילים נכנס, כי זה לא מופיע בסעיף נפרד.
    הרכבת לירושלים, כשתסתיים, לדעתי תשפר מאוד את המאזן של הרכבת, אבל עוד חזון למועד.. בטח בניגוד לקווים (המוצדקים פחות או יותר) כמו רכבת העמק ודימונה ולהבדיל הקו השטותי שמדברים עליו לאילת.

    ^^
    *לגבי ההערה שלך על אורך המסילות – היא לא לוקחת בחשבון פרויקטים שעומדים להסתיים בשנתיים -שלוש הקרובות: ירושלים-תל אביב, מסילת העמק וכרמיאל-עכו, שאני מניח שכלולים בחשבון של המיליארדים. “האמנם בעיה מתודית? אם הוצאות הפיתוח קבועות פחות-או-יותר בכל שנה, הרי שאפשר לראות בהן תחזוקה שוטפת.” – אני לא מסכים. רכבת ישראל בשנות ה90 הייתה הרבה יותר קטנה מהיום. כל השקעה בתשתיות לא הולכת לאיבוד, היא נכנסת לערך של הרכבת ושל השרות לתושבים במדינה. ברור לכולם שבעוד 10-20 שנה כבר לא יצטרכו לעשות השקעות בהיקפים כאלו. נשארו פרויקטים גרנדיוזים מעטים מאוד, שהחישמול הוא היחיד מביניהם שיתבצע בשנים הקרובות. מסילת השרון, תוספת באיילון ורכבת לאילת (באמת בזבוז כסף מוחלט לדעתי) הם חלומות רחוקים ואחריהם קשה לי לראות עוד פרויקטים בסדר גודל של הפיתוח כיום.

    לגבי תקציב הרכבת הקלה בירושלים, אני לא חולק עליך שהיה מחדל תכנוני וביצועי בהקמה. זה לא משנה את העובדה שהפרויקט עשה שיפור ענק בתח”צ בירושלים וכיום הוא רווחי. למעט תשלומים של 2.5 מיליון בשנה (“ים – תשלומים לזכיין קו ראשון”) – כסף קטן במונחים של התקציב (שריד כלשהו מההסכם?) לא הצלחתי לראות תקצוב כלשהו של סיטיפס. אם אתה מתייחס לתקציבים לעבודות הפיתוח בנווה יעקב ובהנטקה להארכה של הקו, זה משהו אחר. ושוב, הבלבול בין תקצוב פיתוח ובין תקצוב שוטף הוא פגום. הרי בעוד מספר שנים התקצוב יפסק, ויש לבחון את ה”סבסוד” לכאורה בהקשר ארוך טווח ועל פני מספר שנים, ואז גם להביא בחשבון מרכיבים כמו עלייה בערך נדל”ן וכדומה.

    רכבת קלה בירושלים + תל אביב:
    הפיתרון של הוספת כבישים / מקומות חנייה לא רלוונטי בעיר גדולה וצפופה כמו תל אביב. אלא אם תגלח מדרכות, תעקור שדרות ותהרוס בתים לטובת אוטוסטרדות חדשות, אין פתרון שיאפשר ליותר כלי רכב לעמוד בפקקים של העיר הזו. חוץ מאופניים ואופנועים (שמסכנים את עצמם ואת הולכי הרגל) הפתרון היחיד מבחינת קיבולת שמאפשר להמונים להתנייד בתוך מרכזי ערים צפופים הוא מערכת תחבורה ציבורית מתפקדת, שכוללת גם רכבות קלות. זה מוריד את הזיהום של המכוניות, חוסך לאנשים זמן (הפרדה של התשתית מאפשרת להיצמד ללוחות זמנים קבועים) ועוזר גם לתיירות. ראה ערך רחוב יפו בירושלים (אומנם בתל אביב עצמה לא יהיה אפקט דומה בינתיים על העירוניות כי הרכבת תת קרקעית, אבל אפשר לאחל בהצלחה ליפו ולבת ים).

    ההתעלמות שלך במאמר מצרכים חברתיים (בעיקר עירוניות, אבל גם שירות לכלל אוכלוסייה, הקטנת פערים וכו’) והיבטים כלכליים אחרים של תחבורה ציבורית (אמינות – בעיקר ברכבות. שירות לאירועים המוניים ועוד) גם כן צורמת.

    1. א. באשר לסטיטפס, שכחת את החוזה שמעודד את המדינה להפנות נוסעים רק דרך סיטיפס כדי לחסוך בהוצאות הסבסוד. התוצאה היא שקווי אוטובוסים ישירים בעלמו מרב ירושלים (בצפון יש כמה) גם כאשר מדובר בפתרון היעיל ביותר לכל המעורבים – וזו הרעה ישירה בשירות ללא מעט משתמשים. קיימות תלונות דומות גם באשר למטרונית בחיפה.

      ב. עליית מחירי נדל”ן אינה ערך בפני עצמה. פעמים רבות היא מזיקה. השאלה היא מי מקבל את הרווח.

  18. מאמר חשוב, אבל יש בו הרבה בעיות. התייחסות לכמה מהן –

    כתבת בכותרת המשנה: “שעלותם מגיעה ל-4,185 ש”ח בשנה למשק בית”. בכתבה כתבת “כמעט חצי משכורת חודשית”. ציפיתי שתפרט קצת יותר ותתייחס לנקודות הבאות – נטו? ברוטו? משק בית ממוצע? מה ההכנסה החודשית של אותו משק בית לפני מיסים? בכלל, איך אפשר להבין מאמירה כזו אם זו עלות גבוהה או נמוכה? מה ההוצאה החודשית של משק בית על תחבורה בכלל? מה הייתה ההוצאה החודשית של אותו משק בית אם לא הייתה תחבורה ציבורית?

    או למשל, אתה כותב “כדי להביא בחשבון עלויות נוספות (בעיקר אלו הנובעות מהקושי להרחיב כבישים מסוימים)” – בערים כמו תל אביב וירושלים שהמרכז שלהם תוכנן ונבנה בתחילת המאה ה-20, העלות תהיה מאות מיליונים לקילומטר גם כן. נניח רחוב כמו יפו בירושלים: הרחבתו הייתה מכריחה הריסה של אלפי בתים ועסקים, שיכון שלהם במקום אחר, מציאת פתרונות תעסוקה והכנסה חלופית לאותם עובדים, בקיצור – עלות כלכלית גבוהה בהרבה ממה שאתה מתאר – וזה לרחוב אחד. (אין כאן התייחסות לשאלה מי אמור לממן זאת).

    או אמירה כמו “יישובים שאין הגיון לשרת בקו אוטובוס ישלמו כדי לזכות בשירות, או שיוותרו עליו.” שהיא אמירה נכונה כלכלית, והיא מתארת איזשהו מצב אידאלי שבגלל שאנחנו רחוקים ממנו אנחנו נאלצים לשלם הרבה. אבל זה המצב בפועל: ביישובים בישראל שאינם ערים כמות האוטובוסים והנסועה נמוכה משמעותית, ברבים מהם יש אוטובוס אחד או שניים ביום. במקומות שלא כך, זה בגלל שמדובר בקו מאסף שבמילא עובר בעשרות אוטובוסים; או שמדובר במקומות שיש בהם קבוצות עם כוח פוליטי – אבל זו כבר לא בעיה שייחודית לתחבורה הציבורית, זו בעיה שקיימת כמעט בכל משרדי המדינה. (בקשר לנתונים על אוטובוסים – מובן שזה טוקבק לכן אין כאן פירוט, אבל אתה מוזמן לבדוק באתר אגד).

    או, האם התייחסת למצב התחבורה בערים הערביות? כמות אוטובוסים והשקעה בתשתיות תחבורה נמוכה מאוד. הקושי של עניים להתנייד יוצר בעיות חברתיות שאחר כך מצריכות בתי כלא, בתי משפט, בתי חולים, משטרה – וזו עלות שאתה לא מתייחס אליה. המציאות המרגיזה כיום היא שכשלעניים קל להתנייד יש להם יותר סיכוי למצוא עבודה, ולאחר מכן לעבוד. אני לא מתייחס ליישובים קטנים שבהם האוכלוסיה פזורה בדלילות והפשיעה נמוכה יותר.

    או, אתה מתעלם גם מכך שאחוז נוסעים גדול בתחבורה הציבורית בישראל הם חיילים, ילדים וזקנים. אוכלוסיות שממילא לא יכולות להשתמש בשירות תחבורה אחר (חוקית אסור להם; וכן בגלל שילדים צעירים וזקנים אכן מעורבים בכמות תאונות גדולה מאחוז שלהם באוכלוסיה). אתה יכול להגיד שאתה לא מעוניין לסבסד אוכלוסיות אלו, אבל אתה לא יכול להסתיר את המצב הזה. למשל, במקרה של חיילים – יש הפסד כלכלי מאוד גדול בגללם (לממן לאנשים בגיל 18 עד 21 נסיעות חינם בתחבורה ציבורית, בכל רחבי הארץ) אבל כל עוד יש צבא חובה, זה כנראה יישאר כך.

  19. אז אתה אומר שכל משק בית משלם 4185 שח בשנה על מערכת תחבורה ציבורית כושלת. נניח שהמספרים שלך נכונים, אם כי הניתוח בגוף המאמר שלך סובל מחוסר בהירות ועקביות.

    אתה מציע שאוותר על תחבורה ציבורית בתמורה ל 4185 ש”ח בשנה. כלומר אזדקק להחזיק רכב במקום.. בבדיקה האחרונה שעשיתי עלות אחזקת רכב שנתית יקרה יותר מהסכום שנקבת.

    כלומר הטיעון שלך לא מחזיק מים ברמה הכלכלית הבסיסית ביותר של הוצאה מול הכנסה. כמובן שהייתי רוצה לקבל תחבורה ציבורית טובה יותר תמורת 4152 הגרושים שלי

    ית

    1. שימי לב שגם מי שלא משתמש בתחבורה ציבורית נאלץ “לשלם” סכום זה, בנוסף להוצאות רכב שיש לו.
      זה מזכיר את הבעיה שיש לאנשים עם מערכת החינוך כשהם שולחים את ילדיהם לחינוך פרטי – הוא לא מקבל מימון מהמדינה, אבל הם עדיין משלמים מיסים למערכת החינוך הציבורי.
      או הבעיה שיש לאנשים שאין להם ילדים עם מיסים שהם צריכים לשלם למערכת חינוך.
      בשיטת השוברים אנשים כאלו יכולים לקבל מעין זיכוי על אי מימוש כזה.

      עם זאת יש הבדלים מסוימים – למשל, בתחבורה ציבורית משתמשים אנשים שאין להם בחירה – ילדים, זקנים, חיילים.
      או, אדם יכול להחליט להשתמש בתחבורה ציבורית בתקופות מסוימות; אבל ייתכן שישנו את מסלול הקווים שבהם הוא משתמש וזה לא ישתלם לו, וכן מתרחשים שינויים בנוחות הקו באופן תדיר. במערכת החינוך ילדים נוטים לעבור בית ספר רק בתחילת שנת לימודים.

  20. מה הכוונה
    “היקף הנסועה באוטובוסים הוא כ-2.5 אחוז מכלל הנסועה”?
    ההשוואה היא לפי הנסיעה של האוטובוסים או לפי הנסיעה של הנוסעים באוטובוסים?
    מה המקור?

  21. סלילת כביש לא עולה 2 מיליון לק”מ.
    כביש חוצה ישראל לא עלה 200 מיליון ש”ח אלא פי 50 יותר.
    העלויות של תשתיות בעולם המפותח הן גבוהות מאוד ובישראל בגלל השחיתות אפילו יותר.
    זה נכון גם למסילות וגם לכבישים.
    עלות אלטרנטיבית היא מילת המפתח.
    .בכל העולם משגשגות הערים הגדולות
    בכל העולם הערים שיש בהן מערכות להסעת המונים יעילות משגשגות יותר מהערים שחסרות מערכות כאלה.

    ישראל לא יוצאת מהכלל הכלכלה פורחת במדינת תל אביב ומתקיימת בקצרין ובמצפה רמון רק בזכות סבסוד מסיבי.
    יש בעיית פקקים במדינת תל אביב ואפשר לפתור אותה רק במצעות מערכת הסעת המונים.
    בכבישי הארץ עוברות 2000 מכוניות בנתיב בשעה ובהן 3000 נוסעים.
    רכבת ישראל מצליחה להעביר במסילות העמוסות 4 רכבות בשעה שוב 3000 נוסעים.
    בנתיב תח”צ יכולים להעביר 2,000 אוטובוסים בשעה כלומר 100,000 איש.
    כלומר נת”צ שקול ל33 נתיבים רגילים או ל33 מסילות.
    מה שצריך זה נת”צ בכל אחד מהכבישים הבאים איילון גהה כביש 5 כביש החוף כביש 1 כביש 471 כביש 461.

  22. השאלה “כמה זה עולה לנו” היא שאלה חשובה. אבל במאמר הזה יש לא מעט אי-דיוקים. חבל, כי הרבה יש מקום לביקורת ליברטאנית אינטלגנטית (למה אסור להפעיל תחבורה ציבורית בתשלום בלי שמשרד התחבורה יאשר את המסלולים? למה ישנה הגבלת מספרי מוניות?).
    רשימה לא מלאה:

    א. באופן כמעט קבוע, מר רדלר שכח לחשב את עלות השטח של תשתית הרכב הפרטי. מבחינת תפיסת שטח לנוסע תח”צ יעילה הרבה יותר.
    עלות סלילת כביש עירוני חייבת להיות גבוהה הרבה יותר ברגע שנקח בחשבון שיש צורך להפקיע שטחים מסביב (הקישור שהביא לקח בחשבון עלויות סלילת חצץ בלבד, ובארה”ב לא כאן). וגם לשטח תת-קרקעי יש מחיר. איפה מר רדלר חושב שכל צנרת המים והביוב נמצאת? עבודה שם מחייבת בניית התשתית מחדש.

    ב. החישוב לעומת נסועה בלבד או לעומת מספר כלי רכב בלבד מוטה שיטתית בעד תחבורה לא יעילה – בשיטה הזו, כלי תחבורה שיכול להסיע פחות אנשים – עדיף (כי הוא עושה יותר מסלולים הלוך חזור).

    הרי לפחות חלק מיושבי האוטובוס/רכבת היו מסוגלים להרשות לעצמם רכב ישן לו היו מוכנים לשלם. ובעולם עם פחות מסים ויותר שוק חופשי, איזה יבואן/יצרן בטוח היה מוצא איזו מכונית מיני בשבילם. זה כמובן משליך על ההשוואות בטור – למשל, יוצא שאוטובוס בטוח יותר מרכב פרטי (החישוב בקישור הוא מול מספר כלי רכב בלבד – אבל יש להכפיל את נתון תאונות הרכב הפרטי ב10 לפחות כדי לקחת בחשבון את כלי הרכב שהאוטובוס מחליף).

    ג. טענה שחוזרת על עצמה היא שהאוטובוסים ברובם ריקים. יש כאן אלמנט של אשליה. נקח קו שמביא יוממים מעיר שינה לאזור תעסוקה.

    סביר להניח שהוא יהיה מלא בכיוון אחד בבוקר ובכיוון ההפוך בערב. אבל בעייתי להשאיר את האוטובוסים בצד אחד כל פעם. זה מתאים רק אם יש מספיק אוטובוסים לכל התנועה. אם אין (ובד”כ אין), צריך איכשהו להסיע את האוטובוסים בחזרה. השיטה הרגילה בארץ היא קו נגדי עם אותו מספר שנוסע בכיוון ההפוך לדומיננטי. מי שיסתכל על הכיוון הנגדי – יחשוב שהאוטובוסים ריקים.

  23. מאמר חובבני.
    טעית כשהתייחסת לכל גורם תחבורה בנפרד וכשספרת את מספר הנוסעים ברכבת כחלק יחסי מכלל הנוסעים. אין לך כיום פתרון ראוי שיכול להחליף את הרכבת בנסיעות ארוכות טווח, בדיוק למטרה לשמה היא הוקמה. הרכבת העלתה את מחירי הנכסים בפריפריה כי אפשרה תחבורה נוחה ואמינה למרכז.

    אתה לא מבין את הסיבה מדוע אנשים אינם משתמשים בתח”צ, אבל אתה לא לבד, גם משרד התחבורה אינו מבין. כנראה שאתה גם לא השתמשת בתח”צ בשנים האחרונות – אוטובוס של 50 מקומות ישיבה כבר הוצא משימוש במרכזי הערים ומשמש לתיירות ולנסיעות בין עירוניות בלבד.

    הסיבות שאנשים לא מוכנים לוותר על הרכב הפרטי הן
    אי ודאות – אי אפשר לדעת מתי יגיע האוטובוס ליעד או מה זמן ההמתנה בתחנה
    עלות לא קטנה במידה ויש “בעיות” ז”א אם פתאום האוטובוסים לא עובדים בשל חג, שבת, שביתה או כל סיבה אחרת
    זמני נסיעה מופרכים לעומת הרכב הפרטי (וכאן הרכבת מככבת בכך ששוברת את היתרון של הרכב הפרטי בכל הקשור לזמני נסיעה)

    חניה בתל אביב היא לא בעיה קשה כי ניתן לפתור אותה בכסף. השאלה מה צריך להיות מחיר חניה בתל אביב, כשערך דירה ממוצעת מיליון נקודה שתיים מחיר החניה צריך להיות כ 400 אלף ש”ח והשכירות נגזרת ממנו. עיריית תל אביב טועה כשנותנת אישור חניה לכל תושב ובכך סותמת את הכבישים והמדרכות ומעודדת בעלות על רכבים. אם הייתה מגלמת את עלות התו ודואגת לבנות חניה במחירו לא היו כל בעיות (2000 ש”ח לשנה לתו חניה ובניית חניון חדש במקביל)

    לגבי המונופול של אגד ודן , גם כאן אתה טועה ומטעה. המונופול לא בעייתי בשל הפנסיות המשכורות והסובסידיות. המונופול בעייתי כי הוא מונע פתרונות אחרים. כך יוצא שאגד נלחמים במוניות השירות, שאגד בונים תחנה מרכזית לא בתיאום עם הרכבת (בדיקה בטחונית נוספת ודרישה ללכת את כל הקניון/תחנה עד לרכבת מנקודת ההורדה למשל בחיפה) וכך יוצא שגוף חזק מאד כלכלית ופוליטית מונע התפתחות של תחבורה ציבורית ראויה במדינת ישראל.

    גם נהגי המוניות לא טומנים ידם בצלחת כשהם נלחמים בגט טקסי ואובר.
    הפתרונות – רכבת תחתית בתל אביב, רכבל תח”צ בחיפה, שינוי מהותי בקווים והפרדה בין נוסעים שרוצים לנסוע מאד בזול ולא אכפת להם הזמן לבין כאלו שרוצים לחסוך בזמן ומוכנים לשלם יותר אבל רוצים להמנע מהפקקים/חניה והאי נוחות שבנהיגה.

    את כל זה אפשר לעשות אבל לא בשיטה של “תן לשוק לתקן את עצמו” כי השוק אכזרי והשוק יבטל קווים שכבר כיום בקושי נוסעים בהם למשל לנקודות ישוב רחוקות או הנחות לקשישים שללא ההנחה ישבו בבית ויחשבו מי החוכמולוג שדפק להם את הסוף של החיים.

    1. משום מה, כשמבקרים את השוק בנושאי תח”צ, תמיד מניחים את המודל הנרחב ביותר (תחבורה ע”י חברות פרטיות בלבד ללא מעורבות ממשלתית כלל). אין קושי בבנית מערכת מעורבת עם יותר מקום לשוק, שבה קווים לנקודות ישוב רחוקות מתנהלים לפי מודל המכרזים הקיים, אבל השוק פעיל בקווים במרכז. באותו מידה אפשר לתת לקשישים סובסידיה בזמן הטענת הכרטיס (כמו שעושים כבר עכשיו בזמן הטענת “ערך צבור” ברב-קו עם הנחת קשיש).

  24. לא יודעת אם זה מצחיק יותר או עצוב יותר, שהמחבר מחשב את העלות של סלילת כביש (נו, רק עוד כביש אחד, ועוד אחד, ועוד אחד …) במונחים של הסלילה בלבד — כאילו שאין שום השפעות על הסביבות בהן אנחנו חיים — הבנויות והטבעיות כאחת.

    מאמר מביך.

    מציעה שהמחבר יטרח קצת להכיר את מחשבת האורבניזם לפני שיעז שוב לכתוב על נושאים כגון אלה.

    — Jarrett Walker ממליצה בחום את ספרו המכונן של

    ועל הבלוג שלו.Human Transit

    שלא לדבר על קלסיקה כמו ספריהם של ג’יין ג’ייקובס

    James Howard Kunstler ושל

    ההבנה כי התכנון והפיתוח מוטי-הרכב-הפרטי הינם הרסניים מאוד לא רק במונחים “אנושיים” אלא גם במונחים כלכליים חדרה כבר מזמן גם לחוגים הקונסרבטיביים האמריקנים. לא מעט נכתב בכתבי-עת כגון
    The American Conservative

    צריך קצת לפתוח את הראש.

  25. כל מה שנאמר מבטל או שולל רעיונות אחרים
    נראה כאילו הכותב אינו יודע להביע חשיבה שאינה שלילית
    מה אתה מציע?
    איפה הנתונים, החזר ההוצאות, התוכניות,
    הטיעונים בעד ונגד?
    איפה זה הצליח?
    מה נדרש?
    איפה זה יהיה?
    מתי?
    למה?
    ואיפה האסמכתא שאתה יודע על מה אתה מדבר?
    באיזה מוסד אקדמי למדת תחבורה?
    מה עשית בעברך שמזכיר ניהול פרויקטים?
    ולמה שנקשיב לדעתך אם לא הבאת אינץ’ מהנ”ל?

  26. לגבי סלילת כביש ב 2 מיליון ש״ח לקילומטר – הכוונה למה שמשלמים לקבלן עבור שכבה אחת של אספלט לא לכל המבנה של הכביש שבנוי מכמה שכבות אספלט ומצעים וכו׳ והתכנון והפיקוח וכו׳ והתחזוקה בעתיד אולי תבדוק את עצמך..
    ומה עם הנזק לסביבה שטחים ירוקים והפקעות של שטחים פרטיים

    גם לא תמיד כדאי להוסיף נתיב כי הצואר בקבוק בכניסה לעיר או במקום אחר
    גם בארה״ב וסין יש כבישים שהוסיפו והוסיפו נתיבים וכל בוקר הם פקוקים כולם עומדים.
    מאוד כדאי לכן קודם כל לנצל את הרשת הקיימת. בתוך העיר אין איפה לסלול עוד נתיב צריך לחפור מתחת לאדמה אז מה אם היו סוללים שם כביש זה היה יותר זול? אולי היה מנוצל אחר כך בצורה יותר יעילה אם לא היה מנוהל בצורה מרכזית. אולי כדאי במקביל לקו האדום לסלול נתיב תת קרקעי לרכב.

    הפתרון חייב לכלול חברות כמו אובר או גטקסי עם בורסה של נסיעות ציבוריות, אפשרות לייקור הנסיעה בזמן העומס (״מכירה פומבית״) והוזלה כשלא עמוס וכולל קנייה ומכירה של אופציות לנסיעה וספקולציות כמו בשוק ההון. זה יכול לאפשר לספקים קטנים להיכנס לשוק כשכדאי להם, והחברות האלה יוכלו לשלוח מיניבוסים או אוטובוסים בשעות העומס ולהבטיח זמינות וודאות יחסית ככה שמי שחשוב לו להגיע בזמן לעבודה יוכל לבנות על התחבורה הציבורית ויהיה לו ״קו אוטובוס משלו״ מהבית לרכבת ומהרכבת לעבודה.
    יכול להיות שנסיעה מסויימת תהיה יקרה אבל לאורך זמן המחיר הממוצע יהיה יותר זול לנוסע ויאפשר ויתור על רכב פרטי.

    זה גם יאפשר לא להעמיק את הסיבסוד לתחבורה הציבורית המסורתית אבל להשאיר אותה בתור בסיס קיים.

  27. רק שאלה: מאיפה הגיעו הנתונים של”אגד ודן ביחד מהווים 80%”? כי מגיגול מהיר שעשיתי הגעתי לנתונים של כ-60% של שניהם יחד…

  28. מאוד מפריע לי כשכל דבר נמדד על יותר או פחות זול. אני מאלה שכן מאמינים שתחבורה המונית(הציבורית של היום) לא צריכה להיות ממומנת על ידי המדינה.
    אבל מה, יש הבדל גדול בין המחשבה שלי לשלך.
    למדינה יש אחריות על בניית תשתיות. וזה מאוד קשור לתחבורה.
    באותה שהמדינה בונה כבישים ואז חברות פרטיות(בסבסוד המדינה) קונות אוטובוס בונים תחנות ומתחילים להפעיל קו, ככה גם המדינה צריכה לדאוג לתשתיות אחרות של תחבורה. למשל מסילות, רכבת.
    היום יש לנו מונופול על הרכבת. כל דבר שקשור למסילות ולקרונות הם בבעלות של רכבת ישראל. חברה ציבורית. רכבות נוסעים, רכבות מסע, מאוד קילומטרים של מסילות, תפעול, תחזוקה, תחנות וכו׳. אם יגיע יום ומישהו ירצה להקים קו רכבת מחיפה לתל אביב למשל, הוא כנראה יצטרך לבנות לעצמו מסילה אחרת. כי זה הכל בידי רכבת ישראל.
    פתרון טוב יהיה אם נוציא מרכבת ישראל את הבעלות על התשתיות, והיא תהיה עוד חברה שמפעילה קווי רכבת. התחזוקה של המסילות יהיו בידי המדינה(כמו הכבישים) התחנות אפשר למכור למגזר הפרטי שיפעיל אותם(חנויות, קפטריות…). וככה כמה חברות פרטיות יכולות לנצל את כל התשתיות האלה ולהקים קווי רכבת נוסעים ומסע פרטיים לכל מיני מקומות. בלי סבסוד. למשל תקו רכבת מחיפה לתל אביב יכול לקחת 50 דקות בנסיעה של 180 קמ”ש. יש הרבה נוסעים שעושים את זה על בסיס יום יומי. לוקח להם יותר זמן היום. אפשר קו מתל אביב לבאר שבע וחזרה. עוד מעט משלימים את הקו המהיר לירושלים.
    וכל זה יהיה במינון מתאים. ובלי ביזבוזים. בלי תנאים מפליגים לעובדים ונהגי קטר, וישרות יותר טוב.
    אותו דבר בנוגע לרכבת תחתית. המדינה יכולה לפתוח מכרז שהיא תשתף פעולה עם חברה פרטית כשהבניה של התשתיות(מנהרות ומסילות) נעשות על ידה וקניית רכבות, בניית תחנות ותפעול מלא של הקו הוא באחריות החברה. אפשר לתת להם את הזכויות ל30 שנה. ואז למכור שוב לחברה אחרת.
    רכבים פרטיים הם לא צריכי להיות הדרך היחידה להתנייד במדינה. במיוחד באזורים העמוסים שלה כמו מרכזי תעסוקה.
    מאות מיליוני שעות מבוזבזות ביום, שעות עבודה ופנאי, יש בעיות של זיהום אוויר ומחלות. ועוד הרבה בעיות.
    התפקיד שלהמדינה היא לא תמכור תחבורה לציבור אלא לתת לו את התשתית שהוא בעצמו יבנה ויקים את מה שהוא צריך.

  29. אגד לא נוסדה ב 1948. הבעיה של מונופול בתחום התחבורה הציבורית הכבדה (שמחוייבת לזמנים קבועים וידועים מראש) נוגעת ליתרון לגודל \ מונופול טבעי שיש בתוך תחום זה – קשה לצרכן להעדיף אוטובוס של חברה אחרת שמגיע 3 דקות אחרי האוטובוס שמגיע וכדי לקיים תחרות אמיתית צריך ש3-5 אוטובסים יגיעו לאותה תחנה באותו זמן. אחרת אין משמעות אמיתית לתחרות. בגלל סיבה זו למרות שהיו בתחילה כמה חברות לתחבורה ציבורית רבת קיבולת, הם הלכו והתמזגו הרבה לפני הקמת המדינה:

    ב-1 בינואר 1933 נוסד הקואופרטיב “אגד” כתוצאה של מיזוג של ארבע חברות תחבורה ציבורית קטנות במרכז הארץ: (המהיר, הגה, קדימה והתאחדות הנהגים). – גם חלק מהחבורת האלה היו תוצאה של איחודים בין חברות קטנות יותר של תחבורה ציבורית כבדה (אוטובוסים להבדיל ממוניות שירות שאינן מונופול טבעי)

    כ-13 שנה אחר כך, ב-1 בדצמבר 1945, נוסד הקואופרטיב “דן” כתוצאה מאיחוד של שני ארגונים שעסקו בהפעלת תחבורה ציבורית ברחבי גוש דן – “גלי המעביר” ו”איחוד רגב”.