השילוב בין ריכוזיות יתר לחוקים המונעים צמיחה של תחרות יוצר אווירה המתמרצת שחיתות וחוסמת כל ניסיון לשיפור
בשבועות האחרונים נעצרו מספר בכירים במשרד התחבורה ובחברות אוטובוסים בחשד לעבירות שוחד והפרת אמונים. על פי החשד, אותם פקידים היטו לכאורה מכרזים לטובת חברות אוטובוסים תמורת בצע כסף. למרבה הצער, המעצרים האחרונים לא הפתיעו אף אחד המצוי בתחום התחבורה הציבורית. שמועות על כך מסתובבות כבר שנים, ולמעשה כשחושבים על הכוח המרוכז בידיים של חלק מהפקידים אי אפשר שלא לתהות מאיזה חומר עשוי פקיד שאינו סורח.
ישראל היא חריגה בתחום התחבורה חריגה ביחס ליתר העולם המערבי. אין עוד מדינה בה כל הסמכויות לתכנון תחבורה ציבורית נמצאות בידי גוף ממשלתי אחד. משרד התחבורה קובע למעשה עבור כל קו בישראל את מסלול הנסיעה, תדירות הנסיעה ואפילו את מפרט וצבע האוטובוסים, בעוד במקומות אחרים סמכויות ניהול התחבורה הציבורית מבוזרות לרמה מוניציפלית או מחוזית.
לתכנון תחבורתי מבוזר מספר יתרונות: הוא קרוב יותר למשתמשי הקצה ומסוגל להתאים את עצמו אליהם בצורה טובה יותר, הוא גמיש יותר, משחרר עומסים ממשרד התחבורה וחשוב לא פחות – מקטין את התמריץ לשחד פקידי ציבורי.
ריכוז הסמכויות בידי גורם ממשלתי יחיד מתמרץ שחיתות שלטונית בשתי דרכים. הראשונה, כפי שרגילים צרכני התחבורה הציבורית לחוות מידי יום, היא העובדה ששינויים בתכנון התחבורה בישראל אורכים זמן רב מידי. מכיוון שבכל המדינה ישנו גוף שלטוני אחד בלבד האמון על הוספת תחנות, שינויי מסלולים, הוספות קווים או שינוי תדירות, העומס על מקבלי ההחלטות הוא בגדר בלתי אפשרי.
בקשות לשינויים נערמות על שולחנות הפקידים, אך אלה כמובן לא מספיקים להגיע לכולן. באווירה הנוצרת, חלק מהמעוניינים לקדם את קבלת ההחלטות במהירות, עשויים להעדיף מתן טובות הנאה תמורת זירוז בתהליך קבלת ההחלטות.
האופן השני בו מתמרצת הריכוזיות שחיתות שלטונית נעוץ בעוצמת הסמכויות. במערכת ריכוזית ניתן להשפיע על גורם אחד או מספר מצומצם של גורמים בכדי להטות החלטות כבדות משקל בעלות ערך כלכלי גבוה יחסית.
כאשר הסמכויות מבוזרות, אזי המשקל של כל החלטה בודדת הוא קטן ביחס למערכת בה הכוח מרוכז אצל גורם אחד. כך למשל, פקיד ציבור בירושלים עשוי להשפיע על קווי נסיעה באזור ירושלים בלבד, ופקידה בתל-אביב מקבלת החלטות עבור העיר עליה היא אחראית בלבד.
כדי להשפיע על כלל המערכת יש צורך להשפיע על מספר רב של שחקנים. זה גם יותר יקר וגם יותר מסוכן – מספיק שפקיד אחד שלא משתף פעולה עם השחיתות בכדי להפיל כל מהלך למראית עין של שחיתות. לכן דווקא במערכת קבלת החלטות ריכוזית, שיקולי העלות מול תועלת עשויים להטות את הכף לטובת שיקולים זרים.
תמריץ לשוחד
אז אם מערכת מבוזרת אמורה לפעול ביעילות רבה יותר לטובת כל המעורבים בדבר, מדוע לא נעשה ניסיון לרפורמה כזאת בישראל? ובכן, ניסיון כזה דווקא נעשה לא מזמן. טיוטת חוק ההסדרים האחרון כללה בתוכה הקמת שתי רשויות מטרופוליטניות בירושלים ובבאר שבע, אליהן היו סמכויות תכנון וניהול התחבורה הציבורית עתידות לעבור בתהליך מדורג. אלא שבלחץ המפלגות החרדיות ובהיעדר רצון רב מצד משרד התחבורה, התכנית הוסרה מחוק ההסדרים.
מעבר לבעייתיות שבריכוזיות התכנון, גם החוק עצמו תורם לחוסר התחרות בענף. כך למשל, פקודת התעבורה אוסרת על העלאת נוסעים תמורת תשלום ללא קבלת רשיון מיוחד. כלומר, לא די שהבירוקרטיה הממשלתית מרכזת כוח בידי הפקידות בכל הקשור להפעלת תחבורה ציבורית מטעם הממשלה, היא גם מונעת כל אפשרות של צמיחת אפיקי תחבורה פרטיים.
בתנאים הללו, לחברות הסעים ומפעילי תחבורה ציבורית יש כמעט כל תמריץ אפשרי להציע טובות הנאה ושוחד. ככל שהתמריץ שלהם עולה, כך עולה גם התמריץ של פקידי ממשלה לנהוג בחוסר ניקיון כפיים.
כולי תקווה שגם בפרשה האחרונה יתברר לבסוף שלא נעשה מעשה פלילי והתחבורה הציבורית בישראל מתנהלת למעשה בניקיון כפיים. בכל מקרה, זה לא ישנה את העובדה שביזור הסמכויות בתחום הוא הכרחי לא רק להעלאת איכות התחבורה הציבורית בישראל, אלא אם גם לשמירת ניקיון הכפיים בה.
ולמה לא להעלות טיעון, למשל, לפיו אין שום סיבה טבעית להחזקת נושא החבורה הציבורית בידי המדינה מלכתחילה? בשום צורה?
האין זו הגישה הליברלית הקלאסית, התומכת בשוק חופשי?
מה לה למדינה ולתחבורה ציבורית? במדינות רבות הנושא כולו מתוכנן, מבוצע ומנוהל על ידי חברות פרטיות ובהצלחה רבה. מדוע לא להקטין רגולציה למינימום האפשרי ולאפשר לשוק החופשי לאזן את כל התמונה?
אמנם, ההצעה בכתבה זו לגבי ביזור הסמכויות היא מבורכת, אבל מדובר לעניות דעתי בטיפה בים, כאשר החטא הקדמון הוא מעורבות ממשלתית בתחום לא לה. תמו ימי מפא"י, הנה עוד משהו שאפשר להביא לזמן הווה.
תחבורה ציבורית היא מקרה קלאסי בו שיווי המשקל של שוק חופשי יוצר כשל שוק ותת תפקוד.
שוק חופשי זה אנרכיה בדואית.
ע"פ שוק חופשי כל אחד היה עושה בור ספיגה בחצר ולא היתה מערכת ביוב – ומי התהום היו מזוהמים.
ע"פ שוק חופשי יזמים היו רוכשים מקטעים על הכביש המהיר וגובים דמי מעבר.
שוק חופשי זה חשמל מגנרטורים מרעישים ומים ממיכליות ומאבטחים פרטיים וזה ילדי רחוב בלי בי"ס ופשיעה שלא מטופלת.
אוטובוס = 30 מכוניות.
נתיב תח"צ = 30 נתיבים באיילון.
מערכת נתיבי תח"צ = הגדלת היקף הפעילות העיסקית במטרופולין = אינטרס ציבורי.
הבעיה בתח"צ היא בעיית הק"מ האחרון/ראשון מהבית עד התחנה ומהתחנה עד העבודה.
אם התח"צ תקבל עדיפות ותהיה יעילה – אנשים ישתמשו בה למרות בעיית הק"מ האחרון.
מתן עדיפות לתח"צ פרושו הקצאת משאבים/כסף ציבוריים.
אשמח לדוגמאות לתחבורה ציבורית פרטית.
ניסיוני בארה״ב ובבריטניה הליברליות הוא שגם שם הרכבות, האוטובוסים, הרכבות התחתיות וכו׳ ציבוריים.
התועלת האפשרית העיקרית במבנה ריכוזי היא תיאום טוב; כידוע למי שחי בישראל, התועלת הזו ממש אינה קיימת בפועל:
אין תיאום בזמנים בין קווי אוטובוס ורכבת (רבאק, אין תיאום בין קווי רכבת- אני מחליף רכבות בבינימינה וזה תמיד כרוך בעשר דקות המתנה מיותרות ובמעבר מיותר במנהרה)
תחנות רכבת חדשות נבנות רחוק ממרכזי הערים ומתחנות אוטובוס- נוסעי הרכבת צריכים רכב כדי להגיע לרכבת
קוי האוטובוס שמגיעים לרכבת מאספים (באופניים אני מגיע לרכבת ברבע שעה, ובאוטובוס- בחצי שעה, מהרגע שהוא מגיע ליד ביתי)
חסרה רמה של ״רכבת קלה״ (או מטרונית, או חשמלית) בין רכבת ״כבדה״ בינעירונית לאוטובוס עירוני, ולכן הרכבת עוצרת בתחנות מרובות והנסיעה מתארכת.
לפי הסדר:
עלי עבדו – תגובתך מלאה כשלים לוגיים וקביעות ללא תימוכין. כשל שוק הוא (בין היתר) מצב שבו יש בעיה קריטית במחיר מול ערך המוצר/השירות ו/או ביעילות ההפעלה. זה המצב הנוכחי – השירות שמקבלים אזרחי ישראל מהתחבורה הציבורית הוא גרוע (איחורים, תקלות, קשיי גישה ועוד), בעוד המחיר הוא גבוה. בנוסף לכך, ובעיקר בשל המעורבות הממשלתית מחד ואיגודי עובדים מאידך, קיימות בעיות השחיתות, החוסרים התקציביים, השביתות וכו'.
הצהרות ריקניות בסגנון "שוק חופשי זה אנרכיה בדואית." מעידות בעיקר על בורות וגישה אידאולוגית קשיחה של הכותב, ולא על מציאות או ניתוח של הנתונים. כאשר בעקבותן מגיעה רק סדרה של כשלים לוגיים, זה מחזק עוד יותר את הנקודה ("כל אחד היה…", "אם א' אז ש'", קישור לנושאים שאינם קשורים כלל ועיקר לעניין כמו נושא המאבטחים [???] ועוד ועוד). אתה כנראה מתנגד לשוק חופשי, וזה בסדר, מותר לך. אבל כל טיעון דורש הוכחה, ואתה רק מפריח ססמאות (סוציאליסטיות).
לנתנייתי – הדוגמא הראשונה והבולטת היא יפן, שם הרכבות מופעלות על ידי תריסרי חברות פרטיות בהצלחה רבה. השירות הוא יעיל (מדובר במליונים רבים של נוסעים באזורים עירוניים צפופים), המחירים הם סבירים, העסק עובד. כמובן שאפשר וחשוב לקחחת בחשבון את ההבדל התרבותי הניכר בין יפן למדינות אחרות במערב, וכמובן שישראל, אבל זה עדיין נכון. ועוד, מערכות התחב"צ בארה"ב מופרטות בחלקן (חשוב לזכור את ההפרדה בין פדרלי למדינתי), באנגליה יש הפרטה חלקית (למיטב ידיעתי, זה פגע בנושא הרכבת, אבל עזר בנושא האוטובוסים) ויש דוגמאות נוספות. ניתן גם לתת את נושא מוניות השירות בישראל כדוגמא לנושא, והן אכן עבדו בצורה טובה מאוד, והחלו להתדרדר עם התערבותה של המדינה. ובהקשר מעט רחב יותר אך קשור, הפרטה של חברות התעופה עשתה רבות כדי לשפר את השירות (הוספת יעדים, הוספת טיסות, קיצור זמנים ועוד) וכדי להוריד את המחיר (משמעותית, בעיקר כשמדברים על נושא הלואו-קוסט).
השורה התחתונה בטיעון שלי מורכבת משתי נקודות מרכזיות, שאותן תמיד יש לבחון בפולמוס של מדינה מול שוק פרטי:
1. האם יש עניין ערכי/עקרוני שבעטיו המדינה צריכה להיות מעורבת? (כמו למשל, נושא בטחון פנים וחוץ, כלומר צבא ומשטרה. אלה נוגעים למונופול על הכוח, כחלק מאמנה חברתית, שמחזיקה חברה אזרחית מאוגדת ומונעת אנרכיה).
2. מהם השיקולים המעשיים? (מי יעשה את זה יותר טוב).
ברוב המוחלט של המקרים נמצא ש:
1. אין למדינה, ברמה העקרונית והערכית, יד ורגל ברוב הנושאים.
2. המדינה עושה עבודה גרועה, ומוטב לאפשר לשוק החופשי למצוא פתרונות יעילים.
אז כמובן שניתן לעשות את זה בצורה נכונה, וניתן לעשות את זה בצורה גרועה. גם חברות פרטיות נכשלות לפעמים. אבל עדיין, אעדיף שהמדינה תתערב כמה שפחות בחיי הפרטיים משום שאני דוגל בחופש. אני לא חושב שאנשים בוגרים צריכים אח גדול שישמור עליהם, ויגדיר עבורם מה הם צריכים, מתי הם צריכים, וכמה זה יעלה להם.
העיקרון הוא ששיווי המשקל המושג ע"י השוק החופשי בתחומים מסויימים אינו שיווי המשקל הרצוי.
ולכן יש אינטרס ציבורי מובהק שתהיה משילות שבמסגרתה תהיה רגולציה, יגבו מיסים ויסובסדו אותם תחומים.
השאלה היא לא האם צריך מעורבות של המדינה אלא מה ההיקף שלה!
האם דרוש סיבסוד לתחבורה הציבורית? התשובה היא כן!
העולם התקדם להפרדת שימושים – אנשים מתגוררים בשכונות מגורים ועובדים באזורי תעשייה ערוב שימושים יוצר סלאמס (למעט במקומות ספציפים מאוד מאוד בלב המטרופולנים).
העולם התקדם למטרופולינים גדולים בני מיליונים של תושבים – וגם מדינת ישראל מבאר שבע עד חיפה הופכת למטרופולין.
בעיות התחבורה במטרופולינים גדולה אקספוננציאלית ביחס לכמות האוכלוסיה.
נתיבי תחבורה ציבוריים ורכבות יכולים להסיע עד פי 30 יותר מנתיבי רכבים פרטיים בין המגורים לעבודוה ובנוסף מייתרים את מגרשי החנייה.
מטרופולינים בהם יש תחבורה ציבורית יעילה מתפקדים טוב. מטרופולינים חסרי תחבורה ציבורית יעילה כושלים.
ישראל היא נכון להיום מטרופולין קטן וכושל והיא הולכת להיות מטרופולין גדול וממש ממש כושל
אלא אם כן היא תיקח את עצמה בידיים – כושל כי אנשים מדרום אזור המרכז לא יכולים לעבוד בצפון אזור המרכז בגלל הפקקים.
ושיהיה ברור – ללא סיבסוד ורגולוציה והפקעת נתיבי תחבורה לטובת תחבורה ציבורית נוצר שיווי משקל כושל – ויש ניסיון רב במאות מטרופולינים ויש קורלציה ברורה בין ההשקעה לתוצאה.
האם ההפעלה צריכה להיות ע"י קבלני משנה פרטיים? התשובה היא כן – בתנאי שיהיה פיקוח שהן לא מנצלות לרעה את הסיבסוד.
האוטובוסים בארץ כבר מופעלים ע"י חברות פרטיות – תחת רגולוציה וסיבסוד וגם תחת תחרות בינהן על מכרזים תקופתיים.
הרכבת מופעלת ע"י חברה אחת ציבורית ויש לשקול את הפרטתה.
מנהרות הכרמל כביש שש והנתיב המהיר מופעלות ע"י חברות פרטיות.
לעלי עבדו –
לצערי, אתה עדיין לא מבחין בין הרצון שלך לבין המציאות, בין הצהרה לבין טיעון הגיוני ומבוסס.
"העיקרון הוא ששיווי המשקל המושג ע”י השוק החופשי בתחומים מסויימים אינו שיווי המשקל הרצוי." – זו אמירה סתמית לחלוטין, וחוזרת (בצורה פחות טובה) על מה שכבר אמרתי. ישנם תחומים בהם כבר ברור שרצוי שהמדינה תשלוט, ישנם תחומים בהם כבר ברור שרצוי שהיא לא תתערב, וישנו טווח אפור רחב שעומד לדיון. התפיסה שלי דוגלת במעורבות ממשלתית נמוכה ככל הניתן (כלומר צמצום הטווח האפור לטובת השוק הפרטי), מתוך זה שאני מאמין ש-1. בני האדם הם חופשיים ולא צריך לשלוט בחייהם אלא להציע להם שירותים ומוצרים ולאפשר להם לבחור, ו-2. המדינה עושה את רוב הדברים בצורה לקויה מאוד. פשוט ביותר: טיעון מוסרי וטיעון מעשי.
כמו כן, מה פירוש "שיווי המשקל הרצוי"? מה זה בדיוק "רצוי"? מי קובע את זה? אתה? אני? על פי איזה קריטריונים? בהשוואה למה? על חשבון מה? אמירה ריקה.
"ולכן יש אינטרס ציבורי מובהק שתהיה משילות שבמסגרתה תהיה רגולציה, יגבו מיסים ויסובסדו אותם תחומים." – אתה לא מייצג את האינטרס הציבורי, אתה מייצג את האינטרס שלך וקורא לו ציבורי. יש אינטרס ציבורי לשלם כמה שפחות ולקבל כמה שיותר. אז אל תתבלבל ואל תבלבל.
"האם דרוש סיבסוד לתחבורה הציבורית? התשובה היא כן!" – באמת יפה מאוד, יש לך את התשובה כבר. אתה אפילו לא מסתייג או מסייג. אם כן, ראה שוב הערתי למעלה לגבי תפיסתך האידאולוגית הקשיחה. אין טעם אמיתי להתווכח עם אידאולוג משום שהוא מתחיל מעמדת מוצא לפיה הוא צודק, והמציאות צריכה להתיישר לפי תפיסתו, במקום שהוא יבדוק את המציאות וינסה להתאים עצמו אליה. זו גישה של "העולם טועה וצריך להחליף אותו". בין היותר, זה סוציאליזם.
בהמשך אתה כותב כל מיני דברים שאין קשר ישיר ביניהם, או סתם תוקף את ישראל (לא מעביר ביקורת, אלא תוקף, בלי שום תימוכין). אז אני לא אתייחס ישירות.
ואחזור שוב – ניתן ליישם פתרונות של השוק הפרטי, שיהיו זולים יותר וטובים יותר על פי כל פרמטר. זה קרה, זה קורה, זה יקרה. לא צריך לפרק את המדינה, ולא צריך להפריט את הכל, אבל שחרור בני האדם מעולם של פקידים, פונקציונרים, ועדים, פוליטרוקים וכן הלאה, מביא רק טוב. אם מוכנים לנהל דיון אינטליגנטי ומבוסס עובדות לגבי טיב ההפרטה והיקפה, הרי שניתן להתקדם. זה עדיף על פני הפרחת ססמאות חסרות שחר.
אוריאל, לפי הגישה הליברלית הקלאסית, התומכת בשוק חופשי, אין צורך בכלל בתחבורה ציבורית. מי שמשגת ידו, יקנה רכב, ומי שלא, יתכבד ויסע במוניות/ טרמפים/ אופניים/ סוס ועגלה/ ילך רגלי.
תחבורה ציבורית מעצם טבעה היא ציבורית, והיא (כמו רעותה הפרטית) אינה יכולה לפעול בלי תשומה ציבורית ששמה תשתיות. חוקי ההיצע והביקוש של אדם סמית אינם מסוגלים להסביר השקעה בתשתיות, משום שלפי חוקי ההיצע והביקוש, לאף אדם אין אינטרס שהדרך תעבור בשדהו, ולכן נדרשת התערבות ממשלתית כדי להסדיר דרכים. (תעיין בספר "הכלכלן הסמוי" מאת טים הווארד, זה מוסבר שם באחד הפרקים הראשונים)
נקודה נוספת: עבור כל חייל בשדה הקרב, "בריחה" היא אסטרטגיית שיווי משקל מצויינת (כמשמעה בתורת המשחקים), בגלל השיקול "ממילא כולם נלחמים ולא ירגישו בחסרוני". ומה קיבלנו? תבוסה (כי כל החיילים עשו את השיקול הזה). כנ"ל בתחבורה: עבור כל משתמש, "החזקת רכב פרטי" היא אסטרטגיית שיווי משקל מעולה, כי אם כולם משתמשים בתח"צ, אז אני יכול ליהנות מהתשתיות הפנויות ולטוס ברכב הפרטי במקום לעמוד בפקק, והנה כולם עושים את השיקול הזה ומה יצא? כולם עומדים בפקק, והאסרטגייה המנצחת הכזיבה גם הפעם.
לכן נדרשת התערבות חיצונית בשוק, תקרא לזה "מבוגר אחראי", תקרא לזה "ממשלה" או תקרא לזה "ראש משפחת הפשע", זה לא משנה, התערבות היא חובה.
לומר שהממשלה עושה את העבודה? ממש לא. לומר שהממשלה יעילה? לא. לומר שפעולותיה מובילות לפתרון? לא!!!
יש צורך בגורם ללא כוונת רווח (הממשלה או מלכ"ר מטעמה), שינתח את השוק, יציב מטרות ויפעל להשיגן. הממשלה לא עושה את זה, כי לא אכפת לה מהאזרחים, ומה שנשאר זו נקודת שיווי המשקל הקיימת.
לשרון –
תודה על תגובתך. אמנם אני לא מסכים כמעט עם אף נקודה, אבל לפחות אתה לא מתלהם.
אנסה להגיב בחזרה לפי הסדר.
לפי הגישה הליברלית הקלאסית, אתה עושה שיבוש למילה "צורך" ונראה שאתה מרמז למשהו אחר, הדומה יותר ל"זכות" (במובן החיובי, כלומר "זכות ל…"). הצורך האובייקטיבי הקיים בנושא המדובר, הוא להתנייד ממקום למקום. בחברה חופשית, אנשים בוחרים את הדרך לעשות זאת על פי הפתרונות הקיימים. ילכו ברגל, ירכבו על סוס, ובהתקיים כבישים ותשתיות אחרות (תכף אגיע לזה) יסעו במכונית שאותה רכשו, ממפעל שהקים יזם פרטי שהחליט שיהיה בזה רווח, והנה מתחיל הקישור לנקודה הבאה שלי. יגיע יזם פרטי אחר ויסיק שיש רווח פוטנציאלי בהקמה של חברת *הסעות המוניות*, שהוא כנראה מושג מדויק יותר בהקשר שלנו בהשוואה ל"תחבורה ציבורית".
"תחבורה ציבורית" היא אכן ציבורית, ולכן אני מביא מושג אחר, נייטרלי. כעת, תחבורה המונית יכולה להיות פרטית, יכולה להיות ציבורית, ויכולה להיות כמובן שילוב. ברור שתחבורה המונית, כמו כל סוגי התחבורה, אינה יכולה להתקיים ללא תשתיות. והנה עוד שאלה: האם תחום התשתיות – שומה עליו להיות בידיה של המדינה? מה לגבי יזמים פרטיים של תשתיות? זה נכון לכל סוגי התשתיות – כבישים (בנושא שלנו), אבל גם מסילות רכבת, חשמל, מים, ביוב ועוד. בכל אחד מהתחומים האלה ניתן למצוא ברחבי העולם פתרונות מסוגים שונים – פרטיים לגמרי, ממשלתיים לגמרי ומשולבים. על פי המודל שאני מציג, גם לגבי אלה עומדות שתי השאלות העקרוניות:
1. האם יש עניין ערכי/עקרוני/מוסרי שהנושא יוחזק בידי המדינה?
2. האם יש ערך מעשי להחזקה על ידי המדינה?
ושוב נמצא, פעם אחר פעם, שאין טיעון אינהרנטי להחזקת תשתיות בידי המדינה, ושכאשר היא עושה זאת – היא עושה זאת לרוב באופן בעייתי מאוד.
עכשיו, הדוגמאות שאתה נותן לגבי פרישה של אינדיבידואלים מן הכלל אכן מעניינות, אך לא מחזיקות מים מנקודת מבט היסטורית. בני אדם חיים בחברות ומוצאים את הדרכים לקבוע כללים אשר יאפשרו לאותן חברות להתקיים. כאשר הם קובעים את הכללים הלא נכונים, או כאשר אינם עומדים באותם כללים מוסכמים, החברות מתפרקות. יחד עם זאת, על פי רוב, אנשים מצליחים לקיים קבוצות בגדלים שונים תוך ויתור, לפחות חלקי, על חלק מהחופש שלהם *באופן וולנטרי* על מנת לקיים את הקבוצה. וכאן אחת הנקודות המרכזיות – הבחירה היא וולנטרית. אנשים בוגרים מחליטים על ויתור מסוים לצורך רווח גדול יותר (לא בהכרח כלכלי כמובן) הנובע מתוך החברות בקבוצה. ברגע שמגזימים עם זה, ומביאים, כדברייך, "מבוגר אחראי", זה מתחיל להתדרדר. בשלבים הראשונים זה מוביל לחוסר יעילות, בהמשך לחוסר צדק, בהמשך לשחיתות ובשלבים סופניים – לדיקטטורה.
מן הרגע שאתה מתחיל להתייחס לאנשים מבוגרים כאל ילדים שצריכים פיקוח, אתה יוצר בעיה במקום שבו היא לא היתה. פיקוח מינימלי, ומוסכם, הוא אכן נדרש, אבל רק כדי לוודא שהכללים נשמרים. המטאפורה הטובה ביותר לכך הוא מגרש כדורגל, כאשר המדינה משמשת בתור השופט; היא שם רק כדי לוודא שכולם עדיין משחקים כדורגל, ואין קבוצה שמחליטה להביא 22 שחקנים במקום 11, או שחקן שמחליט להעלות איתו למגרש מחבט בייסבול. מעבר לזה, השופט לא אמור לגעת בכדור, לא אמור להפלות לטובת צד מסוים, לא אמור לקחת שוחד ועוד. לכן יש גם פיקוח על השופט וכן הלאה. זה רחוק ממושלם וגם כאן יש בעיות, אבל אנחנו רואים היטב, למשל מתוך בחינה של המדינות הדמוקרטיות הליברליות, שנמצא מודל שמביא את הכמות הגדולה ביותר של חופש, שגשוג ואושר, לכמות הרבה ביותר של בני אדם, בהשוואה לכל מודל אחר בהיסטוריה. להצביע על כשלים מערכתיים במודל זה אפשרי בהחלט, אבל להתווכח עם תוצאותיו החיוביות יהיה קשה ביותר.
לאוריאל,
אתה מתעלם מהטיעונים שהבאתי כי אתה מאוהב בעצמך ומטרתך להתנשא ולהשפיל.
ההוכחה שלי היא הקורלציה המובהקת בין רמת ההשקעה בתחבורה הציבורית למדדי רמת החיים במאות מטרופולינים בעולם.
העדר תחבורה ציבורית יעילה הוא ממאפייני המטרופולינים בעולם השלישי.
תחבורה ציבורית (שמסובסדת ומפוקחת ע"י גוף ציבורי) מושקעת ויעילה היא ממאפייני המטרופולינים בעולם הראשון/המערבי.
קיים רצון עז בקרב תושבי העולם השלישי להגר למערב.
מחירי הנדל"ן בעולם השלישי רמת החיים והיקפי הפעילות הכלכלית במטרופולינים בעולם השלישי נמוכים בסדר גודל מבמטרופולינים במערב.
זאת ההוכחה
אין ספק שלמדת את השיעור הראשון על שיווי משקל בשוק חופשי.
הגיע הזמן ללמוד את השיעור השני על הכשלים באותו שיווי המשקל שלא מביא לתוצאה האופטימלית
יש דרכים מתמטיות מדעיות לחשב ולהסביר את ההפרש בין שיווי המשקל של השוק החופשי לרצון האמיתי של הציבור.(לדוגמא האינטרס של החיילים כפרטים לברוח מהקרב דבר שמביא בהכרח לתבוסה).
אי אי אדון עבדו, איבדת את זה עכשיו. ירידה לפסים אישיים היא כשל לוגי בפני עצמו – אד-הומינם.
ולא רק שאינני מתעלם מהדברים שאתה אומר, אני מצביע בפירוש על הסיבות שבגללן הם כלל לא מהווים טיעונים, אלא הפרחת ססמאות דמגוגיות מבוססות אידאולוגיה קשיחה. ואתה ממשיך, אז נמשיך.
“ההוכחה שלי היא הקורלציה…” – איזו פאשלה ידידי. קורלציה אינה הוכחה, לכל היותר היא נתון בכיוון מסוים. זה, איך אתה אומר, השיעור הראשון בסטטיסטיקה. מעבר לזה שאתה לא מביא שום נתון, אז אין עם מה להתווכח אפילו. אתה ממשיך לקבוע קביעות חסרות שחר, ואז לבנות עליהן תילי-תילים של אמירות, מבלי שהבאת בדל הוכחה או נתון. לא מרשים בכלל.
“העדר תחבורה ציבורית יעילה הוא ממאפייני המטרופולינים בעולם השלישי…” – וגם צריכה בשיעור ניכר יותר של אורז, שימוש בתבלינים כמו כמון וצ’ילי, ותושבים בשם “אחמד”, אז מה? מה זה אומר “מאפיינים”? חוץ מזה שגם פה אתה לא מביא שום נתון.
“קיים רצון עז בקרב תושבי העולם השלישי להגר למערב.” ומיד אחרי זה “זאת ההוכחה” – חלש ידידי, חלש מאוד. פתרונות תחבורה הם כנראה גורם משפיע, אבל גם כנראה רחוק מאוד מלהיות אחד הגורמים המשמעותיים. יש דברים אחרים כמו מצב בטחוני, זכויות אדם, הזדמנויות תעסוקה ועוד, המהווים גורמי השפעה חזקים הרבה יותר מאשר כמה קווי אוטובוס יש ומי מממן אותם.
“אין ספק שלמדת את השיעור הראשון על שיווי משקל בשוק חופשי. הגיע הזמן ללמוד את השיעור השני על הכשלים באותו שיווי המשקל שלא מביא לתוצאה האופטימלית” – תודה רבה על הציון, עכשיו מי מנסה להתנשא, ואפילו לא מצליח? ושוב ננסה לחזור לנושא שאתה מנסה להסיט ממנו – מי קובע מה אופטימלי? אתה? אני? האח הגדול? נפנופי הידיים שלך אינם משכנעים ואינם משנים את המציאות.
“יש דרכים מתמטיות מדעיות לחשב ולהסביר את ההפרש בין שיווי המשקל של השוק החופשי לרצון האמיתי של הציבור” – על אמירות כאלה כל שאני יכול לומר הוא שאתה אדוני, פשוט דיקטטור. נדמה לי שכל קונספט של חופש אמיתי מחרפן אותך לגמרי ואתה משתוקק לשלוט בחייהם של אנשים אחרים. אנשים שחושבים באופן עצמאי הם, ככל הנראה, האויבים המושבעים שלך. מרקסיזם קלאסי.
לא מסכים עם הכתבה – מה יקרה שהשוק החופשי ישתלט על התחבורה ? כל יישוב מבודד לא יקבל תחבורה בכלל, זה יהיה מכת מוות לפריפריה
הכוונה היא שצריך להקים רשויות תחבורתיות שהן אלו שיסדירו את הנושא. בדומה להרבה מדינות בעולם.
איך כל המגילה שכתבת עוזרת לי כמשתמש בתחבורה הציבורית. יש שחיתות אין שחיתות, יש ריכוזיות אין ריכוזיות, יש ביזור אין ביזור. אחרי שתחשוב לעומק, אתה עשוי לגלות שלמשתמש הסופי לא יהיה הבדל ממשי לעומת הנעשה כיום. יכולים להיות שינויים אבל הם לא ישפיעו עליי כצרכן הסופי.
בגלל זה קנינו 2 רכבים (אני ובעלי ) כי לא רק שאין תחבורה נורמלית ויעילה כמו במדינות מפותחוץ, אלא האוטובוס מרשים לעצמם לאחר כל יום גם בבוקר וגם בערב ואחרי אין ספור תלונות שום תגובה ממשרד התחבורה ושום שיפור בנושא מצד של חברות תחבורה. פשוט בושה למדינה ועצוב שזה כך.
מאמר שגוי.
א. התחבורה הציבורית בישראל אינה כה גרועה כמו שאתה כותב. ביקור קצר בארה"ב יגלה לך רכבות משנת תרפפ"ו (מוזמן לבקר את מערכת הספטה בפילדלפיה כדוגמא) וכך גם באירופה (בבלגיה למשל). במקומות אחרים יש איחורים קיצוניים (במערכת הרכבות בבריטניה), שלא לדבר על המחיר, שבישראל הוא נמוך משמעותית מהמקובל בעולם.
ב. התחבורה הציבורית בישראל סובלת בעיקר משום שהיא לא מופעלת בשבת, מה שהופך אותה ללא רלוונטית לרוב המכריע של האוכלוסיה. ברגע שלא ניתן להסתמך על המערכת יום וחצי בשבוע, קונים רכב פרטי, וכשיש רכב פרטי, הדרך קצרה להשתמש בו באופן קבוע. זאת הבעיה המרכזית- ברגע שיתייחסו לתחבורה ציבורית כמו שמתייחסים לחשמל או למים, ויפעילו אותה 24/7 היא גם תתפקד. כמו שלא שולחים אנשים לקנות גנרטור פרטי כדי שיהיה להם חשמל בשבת, אין שום היגיון לשלוח אנשים לקנות רכב פרטי כדי שהם יוכלו לנסוע בשבת.
ג. תקצוב החסר וגרירת הרגליים בנוגע לנת"צים היא אכן בעייתית. אבל זאת תופעה נפוצה בכל העולם, אין הכרח שזה יפתר אם התחבורה תהיה ברמה המוניציאפלית. עירית תל אביב יכולה למשל לסלול שבילי אופניים על חשבון חניה בכחול-לבן, היא לא עושה את זה מספיק, מאותם סיבות שמשרד התחבורה לא מאשר נת"צים- פוחדים מנהגי הרכב הפרטי.
ד. ישראל כיחידת שטח היא שוות ערך למטרופולין בודד בחו"ל. אין שום היגיון לחלק את הסמכות בין כמה גורמים ולייצר עודף בירוקרטיה (ע"ע עשרות תאגידי המים המיותרים).
ה. ממש לא ברור מאיפה הבאת את נושא הפחתת השחיתות. השלטון המקומי הוא משמעותית יותר מושחת מהשלטון המרכזי, בגלל תרבות ארגונית נחותה יותר ופחות גורמים מבקרים כמו תקשורת.
אני גר בחו״ל ויש לי רכב פרטי בו אני משתמש בעיקר בסוף שבוע ולקניות, בטח שלא לנסיעה לעבודה שאותה אני עושה ברכבת. המצב הזה מאד מקובל בהרבה מדינות כך שהנסיעה בשבת זה לא עיקר הבעיה. תחבורה ציבורית משמשת בעיקר לנסיעה לעבודה.
המודל השולט בדור הבא של התח"צ, יהיה תחבורה לפי הזמנה, ויתבסס על תוכנות חכמות או מערכות בינה מלאכותית. כל משתמש קצה יזמן את האוטובוס דרך הסמארטפון. המערכת תנתב את כלי הרכב החכמים המחוברים אליה לפי הדרישה. ושלום על ישראל.
פיילוט כזה התחיל בגרמניה.
לפי רמת האכפתיות של פקידוני השירות הציבורי, זה יגיע לארץ כשבכל העולם כבר יעופפו דרך חורים שחורים.
בס"ד
מחדל האוטובוסים פועל רק נגד האזרח הקטן.
לצערי מקבלי ההחלטות מנותקים מה עשה.
כמי שישב בצוות קמ"ט יותר"ש בנושא תחבורה ותב"א זכיתי לראות את הניתוק הקשה מהאזרחים הקטן.
את התוצאות אנחנו מקבלים בשטח
למשרד התחבורה יש שיטה לחלק את המדינה למונופולים המקומיים שהוא הקים, ולא לאפשר לאף אחד להתחרות בזכיינים שלו כי הוא שומר עליהם. (לפעמים תמורת מתנות ותשורות)
נדרש שבמקביל לתשתית הקוים שכבר קיימת לאפשר תחרות – לאפשר לכל נהג מוניות לקחת נוסעים מכל מקום לכל מקום בכל זמן ובכל מחיר שירצה בכך, כמה נוסעים שיירצה, באיזה כלי תחבורה שירצה. ממונית קטנה ועד אוטובוסים. (וייתכן שבניהול של חברות כמו אובר). בלי סיבסוד ציבורי.
תסבירו לנוסע, מאה אכפת איך קוראים לחברה שמפעילה את קו האוטובוס ? דן דין או דון, הנוסע צריך זריזות ,ןתדירות,ונוחות…אך ורק מתי שלכל קו אוטובוס יהיה מתחרה פרטי בדמות מוניות שירות כמו בקוים ההיסטוריים 5,4,66, רק אז יתחיל לזוז משהו !!! וזה הטמטום והשחיתות , כי זה לא יעלה גרוש למדינה ..אז רק הנוסעים ירויחו ועשרות אלפי מקומות עבודה ועוד ועוד יתרונות ,אך הפקידים מקבלי השוחד ואגד ודן יפסידו סובסידיות של מיליארדים כל שנה, אז למה שיעשו זאת ? (ואם יעשו דבר דומה יעקרו את התחרות יקחו אוטובוסים קטנים ויקראו לזה מוניות שירות ומי יפעיל זאת ?ניחשתם נכון, החברה של האוטובוסים) אם זה להיה עצוב זה היה מצ..
אבל כשיש מספר חברות אתה לא יכול לעבור בין חברה אחת לשנייה ללא תשלום נוסף… מה עשינו בזה?
אוריאל, שוק חופשי זה לא קסם, ויש לו גם חסרונות.
בנושא הזה של תחבורה:
נצא מנקודת הנחה שבמדינה מתוקנת, לכל אזרח אמורה להיות אפשרות לעבור ממקום למקום ולא להיות כלוא בביתו כל היום.
במדינה ליברלית לחלוטין, ללא ממשלה מרכזית, המוני אנשים יהיו כלואים בביתם משום שהשכן קנה את כל השטחים שמקיפים את ביתם.
ולכן במדינה מתוקנת, שאינה קיצונית בשיטה מסויימת, יש סמכות למדינה להפקיע קרקעות לטובת כבישים ודרכים, ולתכנן ערים ושכונות שמכילות כבישים ודרכים שלעולם לא ייצאו למכירה בשוק הפרטי, והקרקעות הנ"ל הן בבעלות המדינה, מה שאומר שלכל אזרח ואזרח יש זכות שווה בהן. המדינה היא כמו וועד בית שמנהל את הכבישים והדרכים הללו.
אחרת, כל יזם זריז היה גובה זכות מעבר בכבישיו, ומונע מיריביו העסקיים או המשפחתיים לעבור שם, ולוקח תשלום על מנת למנוע מיריביו העסקיים או המשפחתיים של המשלם לעבור שם.
מכאן שחייבים איזשהו גוף שאינו פרטי אלא שהוסמך ע"י כלל הציבור לנהל את הדרכים (וכנ"ל את המרחבים הציבוריים וכן דברים נוספים אך כרגע עסקינן בהקשר של התחבורה)
הגוף הזה הוא המדינה ועד כאן הכל בסדר. (חוץ מזה שכל דבר שמדינת ישראל נוגעת בו, מתעקם)
עכשיו ברור שלגבי ביצוע התשתיות ניתן למצוא מגוון מודלים שיותר מסתדרים עם הגישה הליברלית, וכך גם לגבי אספקת שירותי תחבורה ציבורית.
בפועל, בסופו של דבר, לתחבורה ציבורית מופרטת יש מעלות וחסרונות, לדעתי האישית מעלותיה גוברות על חסרונותיה, אבל עדיין לא ניתן להתעלם מהחסרונות.
הפעם תגובתך קצת מוזרה לי. היכן אני אומר או רומז שהשוק החופשי הוא קסם? אני מודע היטב לכשלים שבשיטה, ואף מציין כמה מהם. ויחד עם זאת, אלו כשלים ברי תיקון, ועדיפים על פי רוב על פני כשליה של המדינה.
מעבר לזה, יש לך כמה פערי הגדרה מהותיים; לארזרחים במדינה חופשית יש את *הזכות* לעבור ממקום למקום, אך אף אחד לא מבטיח להם או צריך להבטיח להם את *האפשרות*. ויש הבדל גדול בין השניים. זה בדיוק ההבדל שבין חירות שלילית לחירות חיובית, ובהתאמה בין מערכת ליברלית למערכת ריכוזית. במילים אחרות, לאף אחד אין רשות למנוע ממני את הזכות לנוע, אבל באותו זמן אף אחד לא חייב לספק לי שום פתרון או אמצעי. יקום היזם שיבקש לפתח דבר מה, יציע מחיר עבורו, ואם המחיר יהיה סביר עבור השירות – יקנו אותו. זה לא תיאורטי, זו המציאות של מערכות חופשיות.
באופן שבו אתה מציג את נושא הבעלות על הקרקע, הפקעה וכן הלאה, אתה יוצר ערבוביה בלתי ניתנת לפתרון בין מודל טהור או מצב קדום מקורי, לבין תנאים מציאותיים נוכחיים. כמו כן, אתה משמיט ממנו את נושא האמנה החברתית ואת נושא הויתור הוולטרי על זכויות. וזה מאוד מקשה על הדיון.
בנוגע לטיעונים שמתחילים למשל ב- "אחרת יזם זריז…", אלו במקרה הטוב פניות קלות דעת לטיעונים פילוסופיים של נושא יצירת הבעלות על רכוש (הובס, לוק, מיל ושות' וגם הווארד אליו הפנית בעצמך) או במקרה הרע איומים ריקים.
ואני חוזר ומבהיר את עמדתי – אני מסכים שצריך מדינה, חזקה, מאורגנת, מעוגנת חוקים. אך המדינה צרכיה לשמש כבורר בלבד, ולא כשחקן על המגרש; הן משום שהמדינה במהותה משיגה דברים רק באמצעות הפעלת כוח או האיום בהפעלת כוח תוך שלילית החירות, והן משום שהמדינה, כל מדינה, עושה דברים בצורה גרועה.
אוריאל, ייתכן שמבחינה תיאורטית אתה צודק, ומן הסתם ניתן למצוא תיאורטיקנים שתומכים בכל אחת מן הדעות שהובעו כאן.
אך הדיון עוסק בתחבורה ציבורית מציאותית ואמיתית, ולא בתיאוריה. מבחינה מציאותית, האזרח כן תופס את עצמו כחלק מן הציבור, ומוכן לשתף פעולה ולוותר מנוחותו למען מטרות ציבוריות, גם אם בתיאוריה זה לא היה אמור להיות כך. (ובוודאי שאף יזם לא מעלה על דעתו לקנות כבישים וגשרים כאשר הוא יודע שזכות המעבר בהם שייכת לכל אזרח ואזרח)
מבחינה מציאותית, תח"צ היא דבר נחוץ, ואין מישהו יותר טוב מהמדינה לניהול העניין.
נכון, היא עושה זאת בצורה גרועה ועקומה!!! על כך אין ויכוח!!!! יש לשפר את התחבורה הציבורית על מנת שהיא תהיה טובה יותר מאשר החזקת רכב פרטי, וזאת לא ניתן לעשות בשיטה הקיימת של מכרזים על אשכולות קווים וכדו'!!! כאן יש מקום להכניס שוק חופשי: להפחית רגולציה, ליצור תחרות, ועוד כפי שרבים וטובים ממני יודעים לומר.
נדמה לי שיש לנו קצר בתקשורת. הרי גם אני מדבר על מציאות ולא על תיאוריה, או לכל היותר על תיאוריה אשר פועלת במציאות. לכן נתתי דוגמאות למקומות בהם התחבורה ההמונית מופעלת על ידי חברות פרטיות, באופן מלא או חלקי, וזה נעשה בהצלחה.
לגבי מוכנותו של האזרח לוותר – גם כאן אני מתייחס באופן ישיר, עם דגש לוולנטריות של הפעולה, כלומר לכך שעלינו להמנע ככל הניתן מלהכריח אנשים לעשות דברים באמצעות כפייה של המדינה.
לגבי זכות המעבר בכבישים ונושא היזמים – אני חושב שחיברת שני דברים שאינם מחוברים בהכרח. ראשית, אנו לוקחים זאת כמובן מאליו שהכבישים הם נחלת הציבור, ולא כך הוא (ע"ע כביש 6 בישראל, ורבים כמוהו בעולם). אני לא מציע שהתשתיות כולן יופרטו, אבל אני בהחלט מצביע על כך שאין זה כ"כ מובן מאליו שהן ציבוריות או שהן צריכות להיות כאלה. בפועל, לא בתיאוריה. שנית, זכותם של אנשים לעבור ממקום למקום, אבל אין להם שום זכות אינהרנטית לעשות שימוש בתשתיות ואף אחד אינו מוכרח לספק להם אותן, בדיוק באותו באופן שבו אפילו בעולם נטול תחב"צ, אי אפשר להכריח אף אחד לסבסד מכוניות. בסופו של דבר זה אומר להכריח את פלוני לשלם עבור "זכותו" של אלמוני, אפילו אם פלוני בעצמו לא ישתמש באותה "זכות" לעולם.
כעת, האמירה הבאה הזו שלך בעייתית מאוד מאוד משום שזה בדיוק נושא הדיון, ואתה לא יכול לסגור אותו פשוט בקביעה נחרצת:
"מבחינה מציאותית, תח”צ היא דבר נחוץ, ואין מישהו יותר טוב מהמדינה לניהול העניין.". הן ההנחה שלך שתח"צ הוא דבר "נחוץ" זקוק להוכחה (אני מסכים, אבל אי אפשר פשוט לקבוע), והן המשך המשפט לגבי ניהול המדינה, שהוא בעצם ליבת הויכוח שלנו.
כאשר אתה אומר ש"יש לשפר את התחבורה הציבורית על מנת שהיא תהיה טובה יותר…" אבל לא מתייחס לכך שהיא גרועה בעיקר *משום* שהיא מנוהלת על ידי המדינה, הרי שלא השגנו דבר.
בשורה תחתונה – אני טוען טיעונים בעד הפרטה של נושא התחבורה הציבורית ומסביר למה. אני מבין שאתה לא לגמרי מסכים או מתנגד, ואולי זה רק עניין של תמהיל. מה שבטוח הוא שהמצב הנוכחי הוא לא טוב ובוודאי לא טוב מספיק, והוא נובע מהתנהלות המדינה, דבר שאינו צפוי להשתנות בגלל אופיין של מדינות.
אוריאל, לא אהבתי את התגובות שלך לעלי עבדו שהוא מגיב ענייני בהרבה נושאים כאן במידה.
בכל מקרה, הקפיטליזם הטהור טהור טהור, שמתייחס לאדם כאל יצור כלכלי לחלוטין ורציונלי לחלוטין, לא תמיד עובד, כי הוא מתעלם מהאופי האנושי שכולל גם דברים רעים. (כמו: אדם שמרמה כדי להגדיל את הונו, זו פעולה כלכלית ורציונלית אך רעה מאוד, ולקפיטליזם אין תשובה לכך.)
גם הסוציאליזם מתעלם מדברים חשובים לא פחות, ואכן כל אחד מהשניים יביא להרס החברה האנושית לו יתקיים בצורתו הטהורה והמוחלטת.
ולכן, את הדברים הפרטיים ננהל אנו האנשים הפרטיים, ואת הדברים הציבוריים ינהלו נבחרינו, זו שיטה גרועה מאוד אך היא ברירת המחדל שעדיפה על פני אנרכיה.
אתה רוצה להתווכח ולטעון שכל אדם צריך לנהל את התחבורה שלו בעצמו? בתאוריה אתה צודק אך זה המצב הנוכחי והנה חזרנו לחיילים שבורחים משדה הקרב.
במונח "ממשלה" התכוונתי לכל גורם באשר הוא אשר מייצג אינטרס של ציבור שמקבל את מרותו.
לשרון –
זה בסדר גמור שאתה לא אוהב את תגובותי לעלי עבדו, אין לי בעיה עם זה. אני מוצא שהוא מגיב לא-ענייני בהחלט, והנטייה שלו לתקוף לגופו של אדם במקום לגופו של עניין, לאחר שטיעוניו מתפרקים, מצביעה על כך. בכל אופן, מוזר לי שאתה מסנגר עליו, במיוחד אם הוא, כפי שאתה חושב, מגיב ענייני. וומעבר לזה, אידאולוגים אינם שווים את הזמן שלי, לא ניתן להזיז אותם בדיון הגיוני, הם היסטריים מדי. נו מילא.
לעניינינו, אני לא מבין למה אתה המתעקש להביא את הדיון בחזרה למודלים תיאורטיים טהורים, או כפי שאתה מתאר – "הקפיטליזם הטהור טהור טהור". דיון שכזה הוא לא מעניין, או לפחות אינו מועיל, מחוץ לכתלי הפקולטה לפילוסופיה. אני מנסה בהחלט להביא את הדברים אל המציאות. מעבר לזה, הקפיטליזם לא בהכרח מסתכל על האדם כיצור רציונלי, ובטח שאינו מתעלם מחלקים בטבענו הגורמים לנזק, למשל באמצעות ניצול או התאכזרות אל האחר. הטעות הגדולה שלך לטעמי, היא שאתה מתעלם מכך שלקפיטליזם יש דווקא תשובות נהדרות לנושא – והן לא באות מהתיאוריה. נוצר מצב כמעט אבסורדי, לפיו לסוציאליזם יש לכאורה תשובות תיאורתיות לטבע האדם בעוד לקפיטליזם לכאורה אין תשובות כאלה. ובמציאות המצב הפוך בדיוק – בחברות סוציאליסטיות קיימת ההתאכזרות הגדולה ביותר והסבל הגדול ביותר, בעוד בחברות קפיטליסטיות, שוב לכאורה בלי כוונה, יש את המידה הרבה ביותר של חופש ושגשוש. בפראפראזה על מילטון פרידמן – סוציאליזם הוא רשע המתחפש לטוב, בעוד קפיטליזם הוא טוב המתחפש לרשע.
ושוב, אתה מפספס בגדול את הנקודה שאני מעלה, למשל כאן:
"ולכן, את הדברים הפרטיים ננהל אנו האנשים הפרטיים, ואת הדברים הציבוריים ינהלו נבחרינו".
זו בדיוק מהות הדיון. אתה מקבל כבר כהנחה את זה שקיימים דברים שהם ציבוריים, ברמה אינהרנטית, ואילו אני מתווכח איתך על הדברים האלה ממש. נסה לחשוב רגע מחוץ לקופסה – מי אמר שאותם הדברים שהם כיום ציבוריים חייבים להיות ציבוריים? ולמה אתה חושב שזה בסדר להכריח את פלוני לשלם עבור אלמוני?
זו השאלה.
לגבי הקמת הרשויות המטרופוליניות לתחבורה – מדוע הצעת החוק הייתה רק על באר שבע וירושלים בלי תל אביב וחיפה?
מעבר לזה, ההתנגדות החרדית לחוק נבעה ממה? חשש מתח"צ בשבת?
חבר'ה להיות יצירתיים בשילוב מוניות כתחרות פרטית לכל קוו, לא סגרת את אפשרות שילוב מס' קווים בכרטיס אחד, מי שממהר לוקח מונית שירות,(אם רואה שמתיבש) ומי שרוצה מחכה לאוטובוס הגמלוני והאיטי יותר,וכן הגיונית ! אוטובוס היות והוצאותיו פי כמה ממונית שירות לא משתלם להוציאו בשביל מס' נוסעים קטן בשעות שאין לחץ! בקיצור שילוב ותחרות ..שלא עולה גרוש למדינה אלא להפך……
ראו אני גר בקרית אונו להגיע לת'א לוקח כ15 דקות ופחות (שאין לחץ) ברכב, ואם אתה נזקק לאוטובוס אמי מספרת גם על 30 דק' המתנה (בשעות שאין לחץ,באחריות) אח"כ עוד כ30 דק' נסיעה, נו מי ישאיר רכב בבית ויסע באוטובוס..אם יכול