מס פריפריה? לא ממש. לא יעבוד בלי תחבורה ציבורית טובה? גם לא מדויק. אז מה הבעיה עם מס הגודש והאם הוא בכלל ישפר את חיינו.
כחלק מטיפול בבעיית הפקקים המחריפה משנה לשנה, הניחה הממשלה על שולחן הכנס במסגרת חוק ההסדרים מספר צעדים. שניים מהם נוגעים באחת הבעיות הגדולות של התחבורה בישראל: ישראל ממסה בכבדות אחזקת רכב: מס רכישה, אגרה שנתית וכדומה ולעומת זאת מסבסדת שימוש ברכב: חניה ועצם הנסיעה בכביש. התוצאה בישראל רק 1.2 כלי רכב למשק בית, נתון נמוך בהשוואה למדינות ה-OECD אבל רמת נסועה גבוהה, כ- 17,000 ק"מ בממוצע לרכב. ביטול מחיר המקסימום לחניות עירוניות והטלת מס הגודש באים לטפל בדיוק בעיוות הזה. אלא שהמודל המוצע בחוק ההסדרים המתגבש בעייתי ומחורר, כיאה לנפלאות הפוליטיקה הישראלית.
מה זה בכלל מס הגודש? הרעיון הוא לחייב מי שייכנס ללב המדינה בשעות העומס בתשלום. מה ההצדקה לכך? כאשר אדם נוסע בכביש הוא יוצר לכל הנהגים האחרים גודש. בשפה הכלכלית זוהי פעולה שיש לה החצנה שלילית על הסביבה שהנהג לא משלם עליה. מס גודש הוא דרך לגבות את התשלום הזה מהנהג. על פי הצעת משרד האוצר שלוש טבעות יקיפו את מרכז תל אביב, החיצונית תתפרש מנתניה עד אשדוד ומהים עד מודיעין והפנימית ממש סביב לב תל אביב. חציה של הטבעת פנימה בשעות העומס בבוקר תעלה כסף וחציה פנימה ו/או החוצה בשעות העומס אחר הצהריים תעלה כסף.
המודל נוסה בהצלחה רבה בשטוקהולם, אוסלו, מילאנו, לונדון, סינגפור ועוד. בכל המקומות הוא הוביל להורדת הגודש ב 15-30%, ככל הנראה יותר אפקטיבי מכל צעד מיידי שניתן לבצע. אז מה מקור ההתנגדות אליו?
מס פריפריה
האופוזיציה התאהבה בתיאור מס הגודש כמס "פריפריה" אבל דווקא ההיפך הוא הנכון. לפי נתוני משרד האוצר רובם הגורף של משלמי האגרה צפוי להיות עשירונים 7-9. זה לא מפתיע, תשובי הפריפריה אמנם מגיעים לתל אביב מידי פעם, אבל הרבה פחות מאשר תושבי המרכז שנוסעים באופן יומיומי ללב תל אביב.
שישפרו את התחבורה הציבורית קודם
טענה אחרת, שנשמעה לא מעט גם מסביבת שרת התחבורה היא שמס גודש נכון להחיל רק אחרי שתהיה תחבורה ציבורית טובה יותר. זה גם הרציונל לכך שהממשלה ביקשה להחיל את מס הגודש רק משנת 2024 אחרי שייעשו מספר מיזמי תחבורה. ועדת הכספים "החמירה" ודחתה את היישום לשנת 2025. אלא שגם טענה זו לא מדויקת, בלשון המעטה. תחבורה ציבורית היא רק חלופה אפשרית אחת לנסיעה בשעות העומס ברכב פרטי. שינוי מועד הנסיעה, קארפולים (נסיעה שיתופית), עבודה מהבית ודרכים עוקפות הם דוגמאות לחלופות אפשריות אחרות. לא תמיד אנשים יודעים להסביר מה השינוי ההתנהגותי שמס הגודש גרם להם, אבל הנתונים מראים שהוא גרם להם לשינוי שכזה.
בחלק מהמקומות אגרות הגודש לא לוו בשיפור בתחבורה הציבורית, בכל זאת המס ירד באופן משמעותי. בלונדון לדוגמה, עיר עם תחבורה ציבורית מאוד מפותחת רק 50-60% מהירידה בגודש תורגמה למעבר לתחבורה ציבורית. היתר בחרו חלופות אחרות. בהינתן תחבורה ציבורית פחות טובה, ייתכן שחלק מאלו שבחרו לנסוע בתחבורה ציבורית היו נשארים בתחבורה הציבורית או בוחרים באחת החלופות האחרות לרכב הפרטי. אחרים היו מעדיפים להמשיך לנסוע ברכב פרטי. כך שסביר מאוד להניח, שגם ללא שיפור בתחבורה הציבורית ניתן להשיג לפחות 50% מהאפקט שהושג בלונדון.
פטורים לכולם
אם כך, מהן הבעיות במודל המוצע על ידי הממשלה הנוכחית? ובכן, כמו כל דבר טוב בישראל הדרך להרוג אותו היא לתת להרבה אנשים פטורים ממנו. לחצים כבדים הופעלו על חברי הוועדה על מנת לפטור משאיות, אופנועים, מוניות, רכבי נכים ואת הפריפריה מאגרת הגודש. בחלק מהלחצים חברי הוועדה עמדו אולם בחלקם לא. במקום לפטור רק נכים עם מוגבלות פיזית פטרו חברי הכנסת את כל הנכים, כ- 400,000 רכבים, מתשלום האגרה. אופנועים קיבלו פטור מלא ומוניות קיבלו הנחה בגובה 50% מתשלום מס הגודש. אם זה לא מספיק אז חברי הוועדה החליטו גם לפטור את מי שחצו את הטבעת ויצאו חזרה תוך חצי שעה באותה הדרך. כל אלו יפגעו בצורה משמעותית באפקטיביות של אגרות הגודש.
אך לא רק פטורים הם הבעיה, כמובן. מודל הטבעות גורם לעיוותים רבים: תושבי האזורים שבתוך הטבעות תורמים לגודש אך לא משלמים את מס הגודש כיוון שלא חוצים את הטבעת. בצורה דומה, לרכבים יהיה כדאי לחצות את הטבעות לפני או אחרי שעות הגודש ובמהלך שאר הזמן לפקוק את האזור שבתוך הטבעות ללא תשלום אגרה. מעבר לזה, מודל הטבעות מעודד נסיעה בדרכים עוקפות, לעיתים כאלו עם נתיב אחד. חברי הכנסת הבינו את זה וניסו לדרוש מודל ניטור רציף – על רכב ישלם בהתאם למקום ולזמן בוא נסע על בסיס מיקום הנסיעה שלו ולא על בסיס טבעות שרירותיות. למרות קונצנזוס בין חברי הוועדה, משרד הפנים הצליח לחסום את היוזמה בטענות הגנת הפרטיות שגויות לחלוטין.
נקודה אחרונה שחסרה ברפורמה היא הצד השני שלה – הקלת המס. כפי שפתחנו הבעיה בישראל היא לא רמת המינוע אלא רמת השימוש ברכב. בנוסף, רמת המס בישראל גבוהה מאוד, נוסעי הרכב בפרטי משלמים מידי שנה כ- 40 מיליארד שקלים במיסים. לכן לצד גביית המס על השימוש ברכב, שאמור להכניס לקופת המדינה כ- 1.3 מיליארד שקלים, יש להפחית את האגרה השנתית, הטסט, בסכום דומה. כך נטל המס על אזרחי ישראל לא יגדל אלא פשוט יתחלק באופן צודק יותר.
בסופו של דבר, אגרות הגודש הן הכלי האפקטיבי ביותר לצמצום הגודש בכבישים. אבל החוק המוצע היום בחוק ההסדרים מחורר ומפחית משמעותית את יעילות התכנית. לא מאוחר לשפר אותו.
אלעד מלכא הוא מנכ”ל ומייסד ‘האינטרס שלנו – הלובי שלך בכנסת’
עקבו אחר ׳מידה׳ גם ברשתות החברתיות:
אילו הממשלה הייתה רוצה לטפל בבעית התחבורה הציבורית היא הייתה משתמשת בהזדמנות החד פעמית של הקורונה ומגייסת אלפי נהגי אוטובוס לתחבורה ציבורית, אבל במקום זאת היא לא עושה כלום.
הקורונה גם יצרה הזדמנות להרגיל בעלי עסקים רבים לעבודה מהבית(יש לא מעט דוגמאות לבעלי עסקים שבהחלט יכולים לעשות את זה).
גם הכבישים היו פנויים.
אני לחלוטין לא מסכים עם הכתבה. אפילו הסטטיסטיקה שהובאה שם על המשלמים (עשירונים 7-9) מראה שזהו מס על מעמד הביניים (אומנם החלק היותר עשיר במעמד הביניים, אבל ממש לא המעמד הגבוה), וזה בדיוק סוג המס שיגרום לנזק כלכלי גם למעמדות היותר נמוכים. ואפשר להיות בטוחים שהרכבת וחברות האוטובוס יעלו מחירים כתוצאה מזה שהאלטרנטיבות מתייקרות (אפילו מחירים מפוקחים יועלו בסוף).
בדבר אחד הכתבה צודקת – ככל שהחוק יותר מסובך (עם טבעות ופטורים וכו) היישום יהיה יותר רעוע ופחות צודק. אבל הכותב מציע אז להוסיף עוד יותר סיבוכים, כמו ההבחנה אילו מהנכים מקבלים פטור! עבור הכרה בנכות "באשר היא" לא צריך להוסיף הליכים ופקידים כי המנגנון כבר קיים, אבל אני בטוח ש"זכותי" ו"לבנת פורן" ישמחו לעוד הכנסה אם הנכים יצטרכו לעבור הליך נוסף.
צריך לקחת לכל העובדים במשרד האוצר והתחבורה את הרכב הצמוד ולהכריח אותם להשתמש בתחבורה ציבורית. תוך 3 שנים הם יפתרו 90% מהבעיות.
יש בעיה עם עבודה מהבית בתשתית האינטרנט העלובה במדינה. האם יש קשר בין מהירות האינטרנט העלובה במדינה לתיק 4000?
הדרך הטובה ביותר לטפל בזה הוא מס על החזקת יותר ממכונית פרטית אחת. דבר שגם יעודד רבים לעבור לתחבורה ציבורית וייצור לחץ ציבורי שיגרום לחברות האוטובוסים להשתפר בעבודתן.
ויש לזה עוד מספר יתרונות:
א.המס יופעל בעיקר על חברות וגופים ציבוריים ופחות על אנשים פרטיים.
ב.בניגוד לדירות, רכב ניתן לרישום רק לבעלי רשיון נהיגה ולכן אפשר לבצע מעקב יעיל ולמסות גם זוגות נשואים שלכל אחד יש רכב.
ג.היות וכל אוטובוס מוביל כמה עשרות אנשים הוא שקול לכמה מכוניות דבר שיתרום לאיכות הסביבה.
ד.מאותה סיבה יחסך גם מקום חניה וזה חשוב בעיקר על רקע המחסור בדיור.
ה.אוטובוסים מצריכים סבלנות והקפדה על זמנים-שניהם חינוך חשוב לישראלי המודרני.
אני דווקא אהבתי את החזון ש wework התחילו
בכל עיר יוקם איזור משרדים להשכרה .
כל עסק ישכור לפי הצורך שטח משרד לפי העובדים שלו באותה עיר .
ככה עסק עם 3 עובדים בכפר סבא ו2 עובדים ברמת גן ישכור מספיק מקום לעובדים אלה בעיר מגוריהם
ואת רוב האינטראקציה אפשר לעשות דרך האינטרנט וכמובן שליחים .
הרי רוב הגודש הוא ממועסקים ועסקים כאלה ואחרים , לא מנופשים הוא מטיילים ..
היה ראוי להפנות לפיתרון כזה , משאבים
אם כבר אפשר לנהל את האינטראקציה באינטרנט, בטלפו ודרך שליחים-
למה בכלל לשכור משרד עם חשבון חשמל, שירותים ומנקה? אפשר פשוט לקנות לכל עובד טלפון, מודם ומחשב נייד ושיעבדו מהבית.
בעידן של אופנים חשמליים, צריך ליצור יותר מסלולי אופנים. גם מסלול אופנים לאורך כביש 1 ואורך כביש 4.
הממשלה גובה מס מאוד גבוה על נסיעה – מס הבלו. הגזלנים האלו העלו את המס על רכבים חשמליים ובכך הסבירו את רוצונם לגבות בס בלו.
אני יאמין ברפורמות האלו רק כאשר אראה שר מותר על הרכב שלו! כאשר יחילו את המיסים האלו קדום על עצמם, נבין.
אותו הדבר עם הבריאות. אם יחליטו שחברי כנסת לא יכולים לקבל ביטוח רפואי חינם, המצב של הרפואה ישתפר פלאים. במדינת היהודים בנינו שליטים אכזריים הרואים רק את עצמם ולא את טובת האזרח!
נא הגיהו את הכתבה. לדוגמה: "על רכב ישלם בהתאם למקום ולזמן בוא נסע" – התכוונתם כל ו-בו.
בעיה קשה במדינה שלנו. אני עוד מהצבא שונא פטוריסטים. אלו האנשים הכי נלוזים.
לפני תקופת הקורונה,
בכל מקום שהייתה תחבורה ציבורית טובה ונגישה
אנשים ממילא העדיפו שלא להשתמש ברכב הפרטי
ולעבור סיוט של פקקים ושל חיפוש חנייה ובנוסף לחסוך בעלויות.
יש במאמר כמה אי-דיוקים:
1) הכותב עושה שימוש מסוים מדי במונח ״פריפריה״. לפי הגדרה אחרת, שמצויה בשימוש נרחב, ״פריפריה״ היא כל מה שמחוץ לאזור המוגדר כ״מרכז״. למשל, שכונת סביון היא פריפריה ביחס לתל-אביב.
2) רשימת החלופות לנסיעה ברכב פרטי בשעות הגודש שציין הכותב משונה למדי: שינוי מועד הנסיעה אינו רלוונטי לרוב העובדים, שאינם יכולים להגיע מוקדם מדי (נניח לקראת שבע בבוקר) לעבודה, ואינם יכולים לצאת ממנה מוקדם מדי, למשל משום שהם קשורים לנוהלי העבודה במקום עבודתם; נסיעה שיתופית – זוהי ברירה בלתי רצויה בעליל עבור מי שאינו מכיר אישית אנשים אחרים בסביבתו שמעוניינים להגיע לאזור היעד, והישראלים ״מצביעים נגדה ברגליהם״ כנגד כל נסיונות השכנוע של ווייז וכיו״ב; עבודה מהבית – הבעיה קיימת, כמובן, אצל מי שאפשרות זו אינה פתוחה בפניהם; דרכים עוקפות – האם הכוונה לכניסה לת״א מכיוון הים?
3) לונדון, עוד לפני השיפור, נהנתה ממערכת רכבות תחתית. ומה כאן?
האנשים נכנסים עם הרכב לגוש דן כי טעו בדרך ונכנסו בטעות לת"א עם מכוניתם?
האנשים המגיעים לגוש דן, עושים זאת כי הם עובדים בגוש דן ו/או משרד של משהו שהם צריכים, נמצא בגוש דן ו/או הם קונים משהו הנמצא בגוש דן. רוצה לאמור, הנחת יסוד לפיה כניסה לגוש דן זו צרה שיש למנוע – לא הכי נכונה, לעניות דעתי.
נכון שדחיית החלתו של מס הגודש רק משנת 2024 תאפשר למס' פרויקטי תחבורה ציבורית, בראשן הרכבת הקלה, להתחיל לפעול אך זו סיבה למראית עין בלבד.
נתחיל מזה שאני משתמש קבוע בתחבורה ציבורית. ככה שאני מכיר מניסיוני האישי, את מה שאני עומד לומר – כלומר, זו לא עדות מפי השמועה, כמונח המשפטי. לא רק זאת, אלא לעיתים בחירה זו היא הגורם לכך, שאני מבלה כשעתיים בדרך, אשר עם רכב – לוקחת חצי שעה (כן, באותה שעה בדיוק – אני לא משווה בין נסיעה בתוך ת"א בשעה 2 בצהריים לבין נסיעה על איילון ב-2 בלילה). מילא ההפרש בזמנים, הוא אמנם לא קטן אך כפי שאתם מבינים – מה שאני עומד לומר, גדול עוד יותר.
מסלולי הקווים, תדירותם ואופן הפעלתם (האם מגיע אוטובוס או קורקינט, כאשר אתה עומד בתחנה) נקבעים באישור משרד התחבורה. כך גם כל שינוי, במרכיבים אלה של התחבורה הציבורית. אנו (הציבור) יכולים לראות נתונים מפורסמים אלה או באתרים המתאימים (של מפעילי הקווים), אפליקציות כמו מוביט או לוחות המידע בזמן אמת, המוצבים בתחנות.
רק מה?
כל קשר בין הזמנים הכתובים לבין הגעת האוטובוסים בפועל, מקרי יותר ממספרי הלוטו בהגרלה האחרונה. מניסיון של שנים, לא ניתן לסמוך בכלל על הזמנים הרשומים בהם ולא, אינני מדבר על עיכובים (קרי, רשום שקו X עוצר בתחנה Y בשעה Z אך הקו מגיע בפועל רק 30 דקות לאחר Z, בגלל פקקים). כל משתמשי אפליקציית מוביט (לדוגמא), מכירים את ההבדל בין זמני ההגעה הרשומים בירוק בתוכנה – המתבססים על קריאת מיקום האוטובוס בזמן אמת ומהירותו, ע"מ לחשב זמן הגעה משוער אליך – לבין הזמנים הרשומים בשחור, המתבססים על הפרסום הרשמי בלבד.
מחוץ לת"א (מגיע קרדיט לעירייה או מי שאחרי על כך שהזמנים באמת מעודכנים), כל קשר בין הרשום למציאות – מקרי ביותר.
רוצה לומר – המפעילים, מגישים לאישור מסלולי קווים ולוחות זמנים שנראים טוב במשרד התחבורה כאשר בפועל, אין כל קשר בין מה שהוגש למה שהנוסעים מקבלים. יגידו המחמירים, אבל זה בגלל המחסור בנהגי אוטובוסים ועוד 1001 סיבות. אין שום בעיה! תעדכנו מה הנסיעות שתתבצענה באמת ותפסיקו להציג מצג שווא.
בקיצור, כל נושא התחבורה הציבורית מחוץ לעיר ת"א (קווים המתחילים/מסתיימים בה), עובד על הנייר בלבד. כמו ברוב המוחלט של הנושאים הבעיתים במדינה – חסרה אכיפה ורק כאשר תתבצע אכיפה, אפשר יהיה לטעון שיש חלופה מלאה להגעה לכל הדברים שרשמתי בפסקה השנייה, מלבד הרכב הפרטי.
עד אז, גם אם זה יהיה בשנת 2355, החלת מס גודש – ועוד כבר בין אשדוד ונתניה (טוב שהטבעת החיצונית לא מתחילה באילת וקריית שמונה) – זהו במפורש מס על פי מגורי אדם. מס כי זהו אכן מס (מס גודש, כפשוטו) ופריפריה כי בהיעדר פיקוח אפיקטיבי והצעת חלופות לנסיעה ברכב פרטי הקיימות על הנייר בלבד, כל החלופות קיימות כאמור על הנייר בלבד.
הטיעון לפיו תחבורה ציבורית מספקת חלופה מלאה, צריך להיות מגובה בנתונים. דחיית ההחלה בלבד, רלוונטית כמו – היום אין לי נתונים וגם אז לא יהיו לי נתונים. במיוחד כאשר אני המשתמש בתחבורה ציבורית, רואה פער עצום מאוד בין הנתונים על הנייר לבין הביצוע בפועל.
חוק בנוסח פקידות האוצר: אוהבים לקחת כסף ובלבד למי שאין לו.
ברור הטיפול בבעית הפקקים היא צינית ועלובה ולוותה בעליית מיסים , אין בה חשיבה נקודתית להטמיע את השוק הפרטי ופתרונות טכנולוגים חדישים
אופנועים לא צריכים להיות "פטורים" ממשהו שכלל לא אמור לחול עליהם, שכן הם אינם גורמים לגודש שאותו מנסים לפתור.
מה שיהיה זה:
פטור לעובדי עירייה
פטור לעובדי ממשלה
פטור לעובדי חברת חשמל בזק וכו
פטור לתושבי הפריפריה
פטור לתושבי בני ברק
פטור לנהגי תנובה שטראוס וכו
פטור לקבלנים
בקיצור מי שישלם זה תושבי צפון תא