הנתונים מלמדים: סין הרוויחה בענק מן המלחמה – ובדרך לכבוש את שוק המכוניות האוטונומיות העולמי
המלחמה באיראן תוכרע לפי הצד שיהיה לו כוח עמידה גדול יותר. אבל ללא קשר לתוצאה, סין נראית כמי שעומדת להיות המנצחת הכלכלית הגדולה. בכך שיצא למלחמה מול איראן, טראמפ אולי העניק לסין מתנה שלא התכוון לתת. ההיסטוריה של העולם מונעת על ידי השלכות בלתי מכוונות. מהן ההשלכות הכלכליות ארוכות הטווח של המלחמה על היריבות בין ארה"ב לסין?
הכלכלה הסינית צמחה ב-1.3% ברבעון הראשון בהשוואה לרבעון הקודם, הקצב המהיר ביותר מזה חמישה רבעונים. במונחים שנתיים, הצמיחה עמדה על 5%, גם כאן, החזקה ביותר מזה שלושה רבעונים. הביצועים החזקים מהצפוי האלה הונעו ע"י זינוק בתפוקה התעשייתית לייצוא. הייצוא עלה ב-12% בהשוואה לשנה שעברה. ההישג הזה מרשים יותר מכפי שהוא נראה. ארה"ב היא עדיין שוק הייצוא הגדול ביותר של סין, אבל השוק הזה סובל ממכסים ומהחזרת הייצור לארה"ב. בחודש מרץ לבדו, הייצוא לארה"ב צנח ב-26.5%. בינתיים, הייבוא מסין כחלק מסך היבוא האמריקאי ירד לרמתו הנמוכה ביותר מזה 25 שנה. העברת ייצור למדינות ידידותיות ("פרנד שורינג") גם היא גובה מחיר. בזמן שאפל מעבירה יותר מייצור האייפונים שלה להודו, סין מאבדת אחיזה באחת מקטגוריות הייצוא החשובות ביותר שלה: טלפונים ניידים.
ועם זאת, למרות המכסים, החזרת הייצור הביתה והפרנד שורינג, סין הצליחה איכשהו לשמור על הגידול בנתח השוק שרשמה מאז הקורונה. מה כל זה אומר על הכלכלה הסינית? מה זה אומר על המרוץ להגמוניה הכלכלית בין ארה"ב וסין? בסרטונים רבים לאחרונה טענתי שהמלחמה באיראן היא מלחמת הפרוקסי הראשונה של המאה ה-21 בין ארה"ב וסין. זו הסיבה שמה שמונח על הכף במלחמה הזו לא יכול להיות גבוה יותר, וזו הסיבה שאף צד אינו יכול להרשות לעצמו לסגת. בהתחשב בכך, אני משער שהדבר האחרון שטראמפ חשב עליו כשפתח במלחמה היה לתת לייצוא הסיני דחיפה גדולה. ובכל זאת, זה בדיוק מה שקורה.
בזמן שהסכסוך מעלה את מחירי האנרגיה, הוא מפנה ביקושים לענפים שבהם סין שולטת, ובמיוחד לטכנולוגיות נקיות. הייצוא הסיני של פאנלים סולאריים, סוללות ורכבים חשמליים מזנק, שכן מדינות ממהרות למצוא חלופות על רקע זעזוע האנרגיה. בחודש מרץ, משלוחי התאים הסולאריים מסין זינקו ב-80%, הרכבים החשמליים ב-53% וסוללות הליתיום ב-34%.
אבל זה לא רק סיפור פשוט של ביקושים. בואו ניקח את שוק הרכבים החשמליים באירופה בתור דוגמה. טסלה ו-BYD מכרו שתיהן בערך אותו מספר של רכבים באירופה בשלושת החודשים הראשונים של השנה – כ-78 אלף לעומת 74 אלף. אבל כאן ההשוואה נגמרת. המכירות של BYD צמחו ביותר מ-150% לעומת השנה שעברה, יותר מפי שלושה מקצב הצמיחה של טסלה, שעמד על כ-45%. היא גם מציעה היצע דגמים רחב בהרבה, כ-13 דגמים לעומת ארבעה של טסלה. בריטניה, אחד משווקי הרכב התחרותיים והפחות פרוטקציוניסטיים בעולם, מספקת מקרה בוחן נקי ליריבות הזו – הקונים בה רגישים מאוד לתמורה על הכסף. BYD נכנסה לשוק רכבי הנוסעים בבריטניה רק לפני כשנתיים, וכבר תפסה נתח שוק של 1.6%. דגם הדגל שלה – ה-SEAL – הפך במהירות לאחד הרכבים החשמליים הנמכרים ביותר במדינה. הסקירות עדיין מעניקות למודל 3 של טסלה יתרון ביעילות ובטווח הנסיעה, אבל ה-Seal של BYD בולטת באחיזה בכביש ובמושבי נוסעים שמרגישים יוקרתי יותר, בניגוד לעיצוב המינימליסטי של טסלה. על אף ששתי המכוניות מתומחרות באופן דומה, הכלכלה שמאחוריהן שונה מאוד. BYD, שנדחקת ע"י מלחמת מחירים אכזרית בשוק הביתי, רושמת שולי רווח גבוהים משמעותית באירופה, פי כמה מאשר בסין על פי הדיווחים. טסלה, לעומת זאת, נתונה ללחץ גובר על שולי הרווח באירופה, למרות שהיא מוגנת חלקית בארה"ב על ידי מכסים של עד 100% על רכבים חשמליים סיניים. בדצמבר, טסלה חתכה את מחיר מודל 3 הבסיסי שלה באירופה בכ-20% כדי להגן על נתח השוק. ייקח זמן עד שמלחמת הרכבים החשמליים באירופה תוכרע, אבל כרגע המומנטום נמצא בבירור אצל הסינים.
יתרון מבני אחד שטסלה עדיין נהנית ממנו הוא רשת ה"סופרצ'ארג'רים" שלה (מטעני על). האם היתרון הזה חזק מספיק כדי לקזז את כוח התמחור של BYD, מגוון המוצרים הרחב יותר והצמיחה המואצת? הסוללה היא הטכנולוגיה החשובה ביותר ברכב חשמלי. בתעשיית הרכבים החשמליים, שדה הקרב האמיתי אינו המכונית, אלא הסוללה. יצרנית סוללות הרכבים החשמליים הגדולה בעולם
היא CATL הסינית, עם כ-40% מנתח השוק העולמי. היא מספקת לטסלה סוללות ליתיום-ברזל-פוספט (LFP) בלרכבי מודל 3 ומודל Y לטווח נסיעה סטנדרטי, במיוחד אלה שמיוצרים בגיגה-פקטורי בשנגחאי. CATL נחשבת כיום למובילה העולמית בטכנולוגיית סוללות, עם חוזקות בטעינה מהירה, עמידות ויחס עלות תועלת. יתרון הגודל שלה מאפשר לה תמחור אגרסיבי ולשלוט בשוק. טסלה מנסה להפחית את התלות הזו. בשנים האחרונות היא פועלת להעביר את ייצור תאי סוללת ה-4680 שלה לתוך החברה, ולייצר תאים שיספקו צפיפות אנרגיה גבוהה יותר מסוללות LFP.
בינואר, טסלה אישרה כי הגיעה לפריצת דרך ע"י שימוש בתהליך ייצור של אלקטרודה יבשה, הצעד האמיתי הראשון למימוש השאיפה הזו בקנה מידה תעשייתי. ואז CATL העלתה את הרף. בשבוע שעבר, היא יצאה בשורה של הכרזות שעשויות לעצב מחדש את הנוף התחרותי: סוללת מצב מוצק מהדור הבא, המסוגלת לספק עד 1,500 ק"מ בטעינה אחת; "סוללת "Shanxi 3 אשר לפי הדיווחים יכולה להיטען מ-10% ל-98% תוך כ-6-7 דקות ולקרב את זמני הטעינה של רכב חשמלי לאלה של תדלוק מכונית בנזין; כניסה לתחום סוללות נתרן-יון, הנשענות על חומר הנפוץ בערך פי 1,000 מליתיום וזול ממנו משמעותית. אם אפילו חלק מהדברים האלה ייושמו בקנה מידה רחב, הכל עומד להשתנות. הפיתוחים האלה לא רק יאיצו את האימוץ העולמי של רכבים חשמליים, הם כנראה גם ירחיבו את היתרון של סין על פני ארה"ב, יפן ואירופה, לאורך כל שרשרת הערך של ייצור הרכב.
אבל אילון מאסק יטען שזוהי החמצה של התמונה הגדולה יותר. לטענתו טסלה כבר אינה רק חברת רכב, אלא חברת בינה מלאכותית ורובוטיקה, שהעתיד שלה נבנה סביב רובוטקסי ורובוטים דמויי אדם. וטסלה מנסה להוכיח זאת בזמן אמת. בשבוע שעבר, היא השיקה את שירות הרובוטקסי ללא נהג שלה באוסטין, דאלאס ויוסטון. אבל ממצאים ראשוניים מצביעים על כך שהפער בין החזון למציאות עדיין גדול. דיווח של ה-Business Insider תיאר את הנסיעה הראשונה של נוסע אחד בדאלאס, וכך זה התנהל: "הנסיעה התחילה בצורה חלקה, ואז המכונית פספסה יציאה ועלתה על הכביש המהיר. היא האיצה כדי לעמוד בקצב התנועה, לפני שהאטה לפתע. מפעיל מרחוק של טסלה נאלץ להתערב. וזה לא נגמר שם, המכונית פספסה את היעד הסופי, נתקעה בסיבובים סביב מלון, ושוב נדרשה התערבות אנושית". המספרים מספרים את הסיפור בעצמם: נסיעה של 17 ק"מ ארכה 54 דקות.
למשקיעי טסלה זה לא ממש מפריע. המניה נסחרת במכפיל רווח של מעל 300. המשקיעים הפרטיים, המחזיקים ביותר מ-40% מהמניות הצפות של טסלה, הולכים על כל הקופה. הם מהמרים שהרובוטקסי תהפוך למציאות במוקדם ולא במאוחר, ושטסלה תשלוט בשוק. לא משנה ש-Waymo עדיין מובילה על טסלה גם בנסועה המצטברת וגם בביצועי הבטיחות.
אבל בואו נסתכל על מה שקורה בסין. בתערוכת הרכב בבייג'ינג בשבוע שעבר, יצרניות הרכב הסיניות לא רק הציגו רכבים חשמליים, הן הציגו יכולות נהיגה אוטונומית בקנה מידה רחב. בעוד שבעבר ארה"ב הובילה בנהיגה אוטונומית, סין סגרה במהירות את הפער ע"י התרחבות אגרסיבית ורגולציה מקומית תומכת. כיום יש מספר דומה של חברות סיניות שהגיעו ליכולות נהיגה אוטונומית ברמה 4 כמו חברות אמריקאיות. גם Waymo וגם Baidu Apollo Go פועלות כיום בקנה מידה דומה, כאשר כל אחת מספקת בערך כ-250 אלף נסיעות בתשלום ללא נהג בשבוע, נכון לתחילת 2026. עם חמש חברות גדולות שמפעילות כיום שירותי רובוטקסי, סין בנתה צי גדול יותר של מוניות ללא נהג אוטונומיות לחלוטין בהשוואה לארה"ב. וזאת בנוסף ל-10,000 רכבי המשלוחים המסחריים ללא נהג בסין. סין נהנית מכמה יתרונות מבניים: אישורים רגולטוריים מהירים יותר, ייצור חיישני לידאר בקנה מידה גדול, ופריסה מסונכרנת היטב של תשתיות. היא מקדמת פריסה ארצית של מערכות V2X (תקשורת בין הרכב לכל דבר אחר), בגיבוי תיאום הדוק בין הממשלה, מפעילות התקשורת ויצרניות הרכב. סין לא רק מנסה להפוך את המכוניות לחכמות יותר, היא גם הופכת עכשיו את הכבישים לחכמים יותר.
סין אפילו לא מנסה להסתיר כמה מהר היא מטמיעה טכנולוגיה ללא נהג. מייסד Xpeng, השותפה הסינית של פולקסווגן, חזה בתערוכת הרכב בבייג'ינג שהתוכנה של החברה,Vision Language Action, תעקוף ביכולותיה את ביצועי מערכת הנהיגה האוטונומית של טסלה עד אוגוסט. זו תחזית נועזת. אבל מצד שני, מעט מאוד מנכ"לים יכולים להתעלות על אילון מאסק בכל הנוגע להבטחות גדולות מדי וביצועים דלים מדי. מה שברור מאוד הוא שארה"ב, ובטח לא טסלה – לא תשלוט בשוק הרובוטקסי. HSBC העריכו בתחילת החודש שעד 2030 יגיע צי המכוניות ללא נהג בסין לסך של 500 אלף יחידות. לשם השוואה, בגולדמן זאקס מעריך שבתקופה המקבילה ייפרסו בארה"ב כ־35 אלף רובוטקסי. השווי של טסלה הגיוני רק אם ממשלת ארה"ב תשאיר את המתחרים הסינים בחוץ באמצעות מכסים. כמובן, יש משהו אירוני ומדאיג מאוד בכך שהחברה החדשנית ביותר באמריקה תלויה בהגנה ממשלתית כדי לשמר את השווי שלה.
מוקדם יותר החודש, זו שיאוצ׳וואן, הנגיד הבנק המרכזי של סין לשעבר, תיאר את הרגע הנוכחי כ"הזדמנות פז" להאצת הפיכתו של היואן למטבע בינלאומי. כדי לעשות זאת, הוא הציע להסיר את המגבלות על תנועות ההון, לשפר את התשתית הפיננסית הבין-מדינתית עבור היואן, ולקדם מרכזים פיננסיים בינלאומיים כמו שנגחאי. עם עודף הסחר העצום של סין, שצפוי ככל הנראה לגדול אף יותר השנה, בינאום היואן הוא פשוט דרך נוספת לומר שיש מקום לייסוף היואן. נראה שבייג'ינג למדה שעודפי סחר גדולים הם מתכון לתגובה נגד פרוטקציוניזם. זה קרה מול ארה"ב, וזה יכול לקרות בהמשך מול אירופה. זו הסיבה שתוכנית החומש החדשה של סין מכוונת ל"קידום סחר חוץ מאוזן". התחזית לטווח הבינוני של היואן נראית חזקה מאוד.
אבל בטווח הקצר, אני נהיה זהיר יותר ויותר בשל הסיכון להסלמה ישירה יותר בין ארה"ב וסין סביב איראן. ההתפתחויות האחרונות מצביעות בבירור בכיוון זה: וושינגטון החלה להטיל סנקציות על גופים סיניים מרכזיים הקשורים לסחר הנפט האיראני, מה שמסמן הסלמה משמעותית בלחץ על בייג'ינג. גם אם אף צד אינו מתכוון להסלים צבאית, הסיכון להסלמה מקרית עולה, בין אם דרך זליגה של הסנקציות, תקריות ימיות, או פעולות אכיפה בשוקי האנרגיה. זה חשוב עבור פוזיציית ההשקעה, כי בתרחיש כזה השוק לא יחכה לבהירות. הסלמה פתאומית, אפילו קטנה, עלולה להצית גל מימושים של פוזיציות לונג על היואן, כאשר משקיעים ינהרו בחזרה לנזילות הדולרית ויתמחרו זעזוע גיאופוליטי רחב יותר. ובהתחשב בדעתי מזה זמן רב שהמלחמה באיראן תהפוך למכוערת יותר לפני שהיא תסתיים, וכשהנפט כבר מזנק לשיאים רב-שנתיים בעקבות שיבושי אספקה, ההסתברות לתאונה שכזו אינה זניחה.
