המאבק על הדרך שתחבר בין אסיה לאירופה אינו רק מאבק כלכלי. ברית מכה, והמסילה הסעודית־טורקית עלולים ליצור חלופה שתעקוף את ישראל
בתחילת אוגוסט 2026 התרחשו בתוך ימים ספורים כמה אירועים שנראו לכאורה בלתי קשורים זה לזה. לפי נתוני חברת קפלר שפורסמו ברויטרס ב־6 באוגוסט, ב־5 באוגוסט עבר כלי שיט מסחרי אחד בלבד במצר באב אל־מנדב ושני כלי שיט בלבד במצר הורמוז, לעומת 130–140 כלי שיט ביום שעברו בדרך כלל בהורמוז לפני המשבר. התנועה השתנתה מאז, אך עצם יכולתה לצנוח בתוך זמן קצר לרמות כאלה המחישה את פגיעותם של שניים מצווארי הבקבוק החשובים בעולם. לא היה צורך לכבוש נמל, להטביע צי או להשתלט על מצר. עצם החשש מפני פגיעה במכליות הספיק כדי להרחיק חברות ספנות משניים מצווארי הבקבוק המרכזיים של הסחר העולמי ולהעמיד בסכנה שרשראות אספקה המשתרעות מאסיה ועד אירופה.
יום לאחר פרסום הנתונים האלה השתנתה המפה פעם נוספת, כאשר סעודיה, טורקיה ופקיסטן חתמו במכה על הסכם הגנה משותף. במקביל נמשך הוויכוח על האפשרות שטורקיה תחזור לתוכנית ה־F-35, והתפרסמו ידיעות על הרחבת יכולותיה הצבאיות בסומליה. כל אחד מן האירועים האלה חשוב בפני עצמו, אך כאשר מניחים אותם זה לצד זה מתברר שהם שייכים לתהליך רחב יותר: האזור שסביב ישראל אינו רק משנה את מאזן הכוחות הצבאי שלו. הוא בונה מחדש את הדרכים, הבריתות והתשתיות המחברות בין אסיה, המזרח התיכון ואירופה.
הסכם מכה אינו הופך את סעודיה לאויבת ישראל, ואין יסוד להציג אותו כברית אנטי־ישראלית. הצדדים עצמם הגדירו אותו כהגנתי, והוא מחבר שלוש מדינות שהאינטרסים שלהן אינם זהים. דווקא משום כך הוא חשוב. סעודיה מביאה עוצמה כלכלית ואנרגטית ומעמד מרכזי בעולם הערבי והמוסלמי; טורקיה מביאה צבא גדול, מיקום ייחודי בין אירופה, אסיה והים השחור ותעשייה ביטחונית המתפתחת במהירות; ופקיסטן מביאה כוח צבאי גדול ויכולת גרעינית, לצד קשר אסטרטגי עמוק עם סין.
אין כאן עדיין גוש הומוגני, אבל יש כאן סימן נוסף לכך שמעצמות ביניים אינן ממתינות עוד בהכרח לארצות הברית כדי לעצב את סביבתן. אם המסגרת הזאת תתמלא במשך הזמן בתרגילים משותפים, שיתוף מודיעין, תעשיות נשק וקישוריות כלכלית, היא עשויה להשפיע על ישראל גם מבלי שתוגדר מעולם כברית נגדה.
המשמעות נעשית ברורה יותר כאשר מביטים על מפת התשתיות. במאי 2026 החליטו סין ופקיסטן להעמיק את CPEC 2.0, המסדרון הכלכלי המחבר את מערב סין לפקיסטן ולנמל גוואדאר שעל הים הערבי. גוואדאר אמור להיות לא רק נמל פקיסטני, אלא שער ימי למערכת סינית רחבה, וההצהרות על פיתוחו כללו הזמנה מפורשת לצדדים שלישיים להשתלב בפרויקט.
מן העבר השני של המזרח התיכון התהליך כבר עבר משלב הרעיון לקידום מעשי. ביוני חתמו סעודיה וטורקיה על מזכרי הבנות לשיתוף פעולה ברכבות ובלוגיסטיקה, ובמקביל מקודם חיבור מסילתי בין שתי המדינות דרך ירדן וסוריה. רשת הרכבות הסעודית כבר מגיעה לגבול ירדן, ובפברואר חודשה לאחר כחמש־עשרה שנה גם תנועת מטענים מירדן דרך סוריה לטורקיה ולשווקים באירופה.
אין עדיין מסדרון רשמי הנקרא סין–פקיסטן–סעודיה–טורקיה, והדבר חשוב להדגיש. ירדן וסוריה אינן חלק מברית מכה, עומאן אינה צד לה, ואין כיום תוכנית מאושרת המחברת את כל החוליות. אבל החלקים מתחילים להתקיים: במזרח מערכת סינית־פקיסטנית המגיעה לים הערבי; במערב חיבור אפשרי מסעודיה דרך ירדן וסוריה לטורקיה ולאירופה; וביניהם המפרץ, עומאן ונתיבי הסחר הימי. מי שעוסק באסטרטגיה אינו יכול להמתין עד שכל החוזים ייחתמו ורק אז להתחיל לחשוב על משמעותם.
מול האפשרות הזאת ניצב IMEC — מסדרון הכלכלי הודו–המזרח התיכון–אירופה, שעל עקרונותיו חתמו בספטמבר 2023 הודו, ערב הסעודית, איחוד האמירויות, ארצות הברית והאיחוד האירופי יחד עם כמה ממדינות אירופה. הרעיון היה ליצור מסלול שבו סחורות יעברו מהודו בדרך הים אל המפרץ, ומשם ברכבות דרך האמירויות, סעודיה וירדן אל ישראל, ומנמליה של ישראל אל אירופה.
מבחינת ישראל זו אינה רק תוכנית תחבורה. היא יכולה להפוך אותה ממדינה הנמצאת בקצהו המזרחי של הים התיכון לחוליה בנתיב היבשתי־ימי המרכזי שבין הודו לאירופה. גם מבחינת ארצות הברית והודו יש לכך חשיבות החורגת מקיצור זמן ההובלה: IMEC הוא חלופה חלקית למערכת הקישוריות הסינית, ובמרכזו עומדת תפיסה שלפיה הודו, המפרץ, ישראל ואירופה מחוברים למערכת אחת שאינה תלויה בסין.
מעבר לנורמליזציה
אלא שבין החזון לבין המציאות עומדת סעודיה. בלי שיתוף פעולה סעודי קשה ליצור רצף מן האמירויות לירדן ולישראל. כבר לפני הסכם מכה היה ברור שהמתיחות בין ריאד לירושלים מקשה על התקדמות IMEC. ההסכם עם טורקיה ופקיסטן אינו מבטל את המסדרון ואינו הופך את סעודיה לחלק מן המחנה הסיני, אבל הוא נותן לה אפשרות נוספת ומקטין את תלותה במסלול אחד בלבד.
לכן גם שאלת הנורמליזציה מקבלת משמעות שונה. כשבועיים בלבד לפני חתימת הסכם מכה התנה הנשיא טראמפ את כניסתו לתוקף של הסכם הגרעין האזרחי האמריקני־סעודי בהצטרפותה של ריאד להסכמי אברהם, בעוד סעודיה המשיכה להתנות את המהלך במסלול למדינה פלסטינית. כעת, ככל שהמסגרת הביטחונית עם טורקיה ופקיסטן תתמלא בתוכן, עשוי המחיר שסעודיה תבקש תמורת נורמליזציה לעלות, ואילו הדחיפות שלה להגיע להסכם עלולה לרדת. אין פירוש הדבר שהאפשרות נסגרה. פירוש הדבר שישראל אינה יכולה להניח שסעודיה תמתין ללא הגבלת זמן למסלול האמריקני־ישראלי.
בכך נוצר פרדוקס גם מבחינת וושינגטון. במשך שנים ביקשה ארצות הברית לצמצם את ההתרחבות הסינית בתשתיות, בטכנולוגיה ובביטחון. IMEC התאים היטב לאותה מדיניות, משום שהציע נתיב המקשר את הודו לאירופה דרך מדינות המקיימות יחסים קרובים עם ארצות הברית.
אבל אם המסדרון הזה יישאר תקוע בשל היעדר חיבור סעודי־ישראלי, ובמקביל תימצא דרך לחבר את מערכת CPEC ואת גוואדר אל המפרץ ומשם אל סעודיה וטורקיה, עלולה להתקבל תוצאה הפוכה מזו שאליה כיוונה המדיניות האמריקנית. במקום לצמצם את מרחב הפעולה הסיני ייווצר נתיב נוסף המאפשר לבייג’ינג להשתלב במרכז המזרח התיכון ולהגיע אל שערי אירופה מבלי להזדקק לישראל. זו עדיין אפשרות ולא מציאות מוגמרת, אך ההבדל בין מדיניות מוצלחת למדיניות שמאחרת להגיב נעוץ לא פעם בדיוק בשלב הזה.
לישראל יש ניסיון משלה עם מחיר התלות במערכת אסטרטגית שאינה נקבעת בירושלים. בשנות השמונים והתשעים התפתחו קשרים ביטחוניים משמעותיים עם סין. פרשת מטוסי ההתרעה Phalcon המחישה בשנת 2000 את גבולות חופש הפעולה הישראלי: עסקה גדולה עם סין בוטלה בעקבות לחץ אמריקני חריף, היחסים עם בייג’ינג נפגעו וישראל שילמה פיצויים.
כמה שנים לאחר מכן אישרה ארצות הברית לישראל למכור להודו מערכות מאותה משפחת יכולות. מבחינת וושינגטון ההיגיון היה ברור — חיזוק הודו לא נתפס כחיזוק סין. מבחינת ישראל זו הייתה בחירה הגיונית בתוך הברית האמריקנית. אבל מבחינת פקיסטן התמונה הייתה אחרת, שכן העמקת הקשר הביטחוני בין ישראל להודו הפכה את ישראל עצמה למרכיב בחישובי הביטחון של איסלמבאד. אין להסיק מכך קו ישיר המוביל מפרשת Phalcon לברית מכה של 2026, אבל אפשר לראות כיצד החלטות הנראות נקודתיות ברגע קבלתן יוצרות במשך השנים השפעות מסדר שני ושלישי.
גם התוכנית משנת 2012 למסילת רכבת מאילת אל נמלי אשדוד וחיפה מזכירה שהיו רגעים שבהם ישראל עצמה יכולה הייתה להפוך לחלק ממערכת הקישוריות הסינית. הפרויקט לא נכשל בגלל התערבות אמריקנית אחת, אלא בשל מכלול של סיבות כלכליות, תכנוניות ופוליטיות, אבל הוא ממחיש את מרחב האפשרויות שהיה קיים בשעתו.
ככל שהתחרות האמריקנית־סינית החריפה, כך הצטמצם המרחב הישראלי מול סין, בעיקר בתשתיות ובטכנולוגיות רגישות. גם כאן המסקנה איננה שעל ישראל להחליף את ארצות הברית בסין או לנהל מדיניות של שוויון מלא בין שתי המעצמות. אין כיום תחליף לברית הביטחונית האמריקנית, ואין סימטריה בין מערכת היחסים עם וושינגטון לבין זו עם בייג’ינג. המסקנה אחרת: ברית חיונית אינה יכולה לבוא במקום מדיניות ישראלית המבקשת לשמור לעצמה אפשרויות.
המאבק על המסדרונות מחדד את העניין משום שמסדרון אינו רק מסילה שעליה נעות מכולות. כאשר מדינות בונות יחד נמלים, רכבות, כבישים, צינורות, רשתות חשמל ותקשורת, הן יוצרות במשך הזמן תלות הדדית. סביב התשתיות נבנים חוזים, מקומות עבודה, חברות, מנגנוני ביטחון ואינטרסים פוליטיים. לכן השאלה מי יחבר את הודו או את סין לאירופה היא גם שאלה מי ייצור את הארכיטקטורה שבתוכה יפעל המזרח התיכון בעשורים הקרובים. אם IMEC יבשיל, ישראל תהיה חלק מן הציר המחבר את הודו והמפרץ לאירופה. אם הוא ייתקע ובמקביל יתגבש מסלול שעוקף אותה, היא עלולה לגלות שהגיאוגרפיה שנראתה לה פעם כיתרון הפכה למעקף.
המשמעות המעשית איננה שעל ישראל לבחור כעת בין “המסדרון שלנו” לבין “המסדרון שלהם”. עליה קודם כול להבטיח שהדרתה מן המסדרונות לא תהפוך לעובדה. IMEC צריך להישאר יעד אסטרטגי ישראלי גם אם יישומו מתעכב. הקשר עם סעודיה צריך להישמר גם כאשר אין נורמליזציה, משום שסעודיה היא צומת ולא רק מועמדת להסכם מדיני. יש להעמיק את הקישוריות עם ירדן, האמירויות והודו, ולראות בנמלי חיפה ואשדוד, באילת, במסילות היבשתיות ובקשר עם יוון וקפריסין חלק ממערכת אחת ולא סדרה של פרויקטים נפרדים. במקביל צריך לעקוב אחרי התשתיות המתהוות בציר הסיני־פקיסטני־טורקי בלי להפוך כל השקעה סינית או טורקית לאיום צבאי, אך גם בלי להמעיט במשמעות המצטברת שלהן.
לישראל אין אפשרות לקבוע לבדה כיצד ייראה המזרח התיכון, אבל מיקומה מעניק לה יתרון נדיר. היא נמצאת במקום שבו הים התיכון קרוב לים האדום, אירופה קרובה לאסיה ואפריקה נמצאת מעבר למצר אחד. השאלה היא אם תוסיף לראות את עצמה כמדינה קטנה בקצהו של כל אחד מן המרחבים האלה, או שתתחיל לראות את עצמה כנקודת החיבור ביניהם. המאבק על המסדרונות הוא לכן הרבה יותר מתחרות על מסילות ונמלים. הוא מאבק על השאלה מי יהיה הצומת ומי יהפוך למעקף.
