רשות ההגבלים העסקיים: משרד התחבורה פוגע בתחבורה השיתופית בניגוד לחוק

דו”ח של רשות ההגבלים העסקיים קובע שתחבורה שיתופית צפויה להקטין את העומס בכבישים ומאשים את משרד התחבורה בעבירה על החוק

משרד התחבורה שומר על מונופול המוניות | FLASH90

היום כינס שר התחבורה, ישראל כץ, מסיבת עיתונאים ולהכריז על “מתנות לציבור”. מה סיפר לנו? כדאי לכם לצנן את ההתלהבות אם במקרה חשבתם שסוף סוף השר עומד להודיע על ביטול האיסור להפעיל תחבורה שיתופית בארץ. דווקא להיפך. בזמן שקיימות חברות שמוכנות להפעיל תחבורה יעילה בעלות נמוכה, ומבלי לבקש שקל מהמדינה, שכעת מנועות מלפעול, השר מחליט לסבסד עוד יותר את התחבורה הציבורית הכושלת. על פי דה-מרקר, מדובר בסבסוד תחבורה בסך 600 מיליון שקלים בשנה. חלק מן הסכום עתיד לסבסד נסיעות בינעירוניות באוטובוסים וברכבות, והחלק האחר את הפעלת מוניות השירות.

מבחינת כץ ומשרד התחבורה, סבסוד תחבורה ציבורית בסך 13 מיליארד שקלים בשנה איננו מספיק, וצריך להגדיל אותו. באשר למוניות השירות אשר פועלות כמו התחבורה הציבורית המיושנת בקווים קבועים מראש, יינתן סבסוד של 200 מיליון שקל. מטרת הסבסוד היא להגדיל את מספר מוניות השירות הפועלות ברישיון, שכן היום פועלות 700 מוניות שירות בלבד מתוך 2,300 רישיונות הפעלה. בתמורה לסבסוד, בעלי הרישיון יפעילו מוניות בקווי פעילות שהפעלתן לא הייתה כדאית אלמלא הסבסוד.

משרד התחבורה עובר על החוק?

כץ שבנה לעצמו שם של רפורמטור תומך שוק חופשי בזכות הקמת נמלי הים החדשים ורופרמת “שמיים פתוחים”, עושה כל מאמץ על מנת למנוע את הפתיחה לתחרות של שאר התחומים שהוא אמון עליהם. כך טוענים גם ברשות ההגבלים העסקיים, אשר מאשימה את משרד התחבורה במדיניות לא ברורה וחסימת תחרות בשוק הנסיעות השיתופיות. לפי טיוטת הדו”ח של רשות ההגבלים שפורסמה בשבוע שעבר, עמדת משרד התחבורה בנוגע לתחבורה השיתופית “עומדת לכאורה בניגוד לחובה המוטלת עליו מכוח …החוק לקידום תחרות וצמצום הריכוזיות”. במילים אחרות, רשות ההגבלים טוענת שמדיניות משרד התחבורה עומדת בניגוד לקביעת חוק הריכוזיות שתובע מהמשרד לשקול שיקולים של קידום תחרות במדיניותו תוך היוועצות עם רשות ההגבלים.

כשמדובר בכלי רכב בכבישים, השר מתנגד לתחרות. ישראל כץ, שר התחבורה | POOL, FLASH90

בדו”ח המפורט נסקרת בהרחבה השפעתה של התחבורה השיתופית במקומות בהם היא פעולת בעולם. שירותים דוגמת אובר, ליפט ווִיה – שירותים גמישים להזמנת נסיעות דרך אפליקציות מקוונות מרכב פרטי ועד מיניבוס – הביאו לפי רשות ההגבלים ל”הגדלה ניכרת של היצע שירותי התחבורה, להורדת מחירים ולשיפור השירות במונחי זמינות, מגוון היעדים המוצע ואף אדיבות נהגי המונית”. הטענה המרכזית של משרד התחבורה נגד התחבורה השיתופית אומרת שהתרת פעילותה תגדיל את העומס בכבישים בשל מעבר של נוסעים לשימוש במוניות במקום באוטובוסים ורכבות. לכאורה, אוטובוס שמסיע חמישים אנשים, עלול להיות מוחלף בעשר מוניות שיחריפו את בעיית הגודש בכבישים. לפי רשות ההגבלים הניסיון מלמד כי מדובר בטענה בלתי מבוססת.

לפי סקירת הספרות המחקרית של רשות ההגבלים, “לא ניתן להסיק כי אמצעי תחבורה משתפת יביאו להחרפה בגודש בכבישי ישראל. יתרה מכך, ישנם מחקרים המלמדים על תרומה ממשית של אמצעי התחבורה להפחתת הגודש”. במקומות בהם נוסתה התחבורה השיתופית, גדל השימוש בה באופן ניכר, מה שמעיד על חיבת הצרכנים לשירות זה. מחקרים שנסקרו בדו”ח מעידים כי רוב המשתמשים בתחבורה ציבורית עושים דווקא זאת כתחליף לשימוש ברכב פרטי. חלק קטן בהרבה החליף את שירותי התחבורה הציבורית בתחבורה שיתופית. המשמעות היא שמעבר למתן מענה לשביעות רצונם של הנוסעים, התחבורה השיתופית מסייעת להפחתת הגודש בכבישים, ובכל אופן, לא מחריפה אותו.

הורדת שיעור קטן מן הרכבים הפרטיים מהכביש עשוי להוביל להקלה משמעותית בפקקים. בירוק – תרומה אפשרית של התחבורה השיתופית. | מתוך דו”ח רשות ההגבלים העסקיים

יותר זמינות ויותר נגישות לתחבורה ציבורית

יש לתחבורה השיתופית שלל יתרונות אחרים. היא משחררת שטחי חניה בערים לשימושים חלופיים ומקלה על הגודש שנוצר עקב חיפוש חניה. עוד, היא מגדילה את הזמינות של שירותי הסעה באזורים שלא ניתן בהם שירות קודם לכן, ובשעות בהן זמינות התחבורה מסוגים אחרים היא נמוכה. יתר על כן, מתברר שהתחבורה השיתופית דווקא מגדילה את השימוש בתחבורה הציבורית. ניתן להסביר זאת בקלות, משום שהגמישות היתרה שמציעה התחבורה השיתופית במחירים נמוכים, מגדילה את השילוביות בין אמצעי תחבורה. הגעה לתחנת רכבת לדוגמא, בהיעדר קווי אוטובוס ישירים היא ארוכה, מסורבלת, יקרה ומצריכה לרוב רכב פרטי. מאידך, השימוש בתחבורה השיתופית מאפשר נגישות לתחנות לנקודות חיבור מעין אלו ולכן מגביר את השימוש בתחבורה הציבורית.

בניגוד לתחבורה הציבורית ולמוניות הרגילות, יש לתחבורה השיתופית יתרונות נוספים. היכולת לבנות מסלולים גמישים, תוך צמצום למינימום של “דריסת כבישים” בידי נהגי מוניות במטרה לחפש נוסעים, מביאה ליעילות מרבית ואף לצמצום זיהום האוויר. המנגנון של החברות השיתופיות עובד כך שהמחיר גבוה יותר בשעות העומס, מה שמסייע לפזר את התנועה מחד, ולהגביר את הזמינות של כלי תחבורה רלוונטיים בשעות הביקוש מאידך. התחרות בין החברות השונות וכלי התחבורה השונים כמובן גם תורמת גם להורדת המחירים.

עוד נקודה חשובה שעולה בדו”ח מתייחסת לצורך ברגולציה על שירותי התחבורה השיתופית. נהגי המוניות טוענים שהם עוברים הכשרה ייחודית ונדרש מהם להוציא תעודת יושר, מה שלא חל על הנהגים בתחבורה השיתופית. לפי רשות ההגבלים, זה אמנם נכון, אלא שחברות התחבורה השיתופית לא זקוקות לאכיפה הממשלתית, משום שהן מפעילות “רגולציה עצמית” מיוזמתן.

אמינות החברות חשובה בעיני הצרכנים ולכן החברות דורשות מהנהגים ניסיון, שימוש ברכבים חדשים ותקינים, ואף חובה להיענות לבקשות נסיעה – גם לאזורים מרוחקים (שאם לא כן, יוקצו לנהגים פחות נסיעות). דירוג הנוסעים משפר את אדיבות הנהגים, אף אלה של נהגי המוניות המסורתיות שנאלצים להתחרות בנהגי החברות השיתופיות. גם הסכנה שהנהג לא יקבל תמורה עבור שירותיו קטֵנה, ואם זה לא מספיק, בנוסף מציינים בדו”ח שאפשרויות התחבורה עבור נכים גדלו אף הן.

עוד טוענים ברשות ההגבלים שהמחיר המפוקח שנקבע לנסיעה במונית כיום הוא מיותר ויש לבטלו כאשר מדובר בתחבורה שיתופית. המחיר המפוקח נועד למנוע מצב שבו נהגי המוניות יגבו סכומים גבוהים עבור נסיעות, כאשר הצרכנים אינם מודעים למחיר המקובל בשוק. פערי המידע הללו בין הצרכנים למספקי שירותי ההסעה פועלים בשוק הישן, אך בלתי רלוונטיים בשוק החדש. היכולת לבדוק את המחיר באפליקציה מקוונת בטלפון, הרגולציה העצמית של החברות על המחיר, והיכולת לבחור בחברה אחרת – מבטלים את פערי הידע. עוד יתרון כמובן הוא שבניגוד למצב כיום, כל הנסיעות בתחבורה השיתופית הן מתועדות. המצב שבו נהג מונית נותן מחיר בלי להפעיל מונה ואולי גם בלי לדווח על כך למס הכנסה – שייך לעבר כשמדובר בתחבורה שיתופית.

לבסוף, הטענה של נהגי המוניות כי הם הולכים לאבד את פרנסתם בעקבות כניסת שירותי התחבורה השיתופי , גם היא מקבלת מענה. לפי רשות ההגבלים זו סיבה טובה לשתף פעולה עם נהגי המוניות ובעלי הרישיון להפעלתן (אלה אינם נהגי מוניות אלא שילמו על רישיון להפעלת מונית). אף על פי כן, זו לא סיבה טובה בעיני הרשות למנוע תחרות שתטיב עם הציבור. כמו כן, מציינים ברשות כי ברוב המקומות בעולם לא ניתן פיצוי כלשהו לבעלי המוניות.

לסיכום, חותמת רשות ההגבלים העסקיים במסקנה כי “יש להסיר את החסמים העומדים בפני הטמעת אמצעי תחבורה משתפת, ולהפחית במידה ניכרת את נטל ההסדרה הקיים, עד המינימום ההכרחי. עם השנים כמות הנוסעים בתחבורה הציבורית גדל, אם כי מספר הנוסעים באמצעות רכבים פרטיים גדל יותר. יש בכך על מנת להעיד על איכות התחבורה הציבורית, אך יותר מכל, על העדפות הצרכנים. אם הממשלה לא מתכוונת להגביל את חופש התנועה של האזרחים ולאסור עליהם לבצע נסיעות פרטיות בשם קדושת התחבורה הציבורית, ברור כי עליה לאפשר חלופות לנסיעות פרטיות, שלא באמצעות תחבורה ציבורית. האם השכר כץ יקבל בקרוב את ההחלטה הנכונה ויאפשר זאת? תלוי בציבור.

מאמרים נוספים

כתיבת תגובה

האימייל לא יוצג באתר.

3 תגובות למאמר

  1. “אם הממשלה לא מתכוונת להגביל את חופש התנועה של האזרחים ולאסור עליהם לבצע נסיעות פרטיות בשם קדושת התחבורה הציבורית” זו בדיוק הבעיה. הכנסת שלנו מלאה בסוציאליסטים שבהחלט מוכנים להגביל את הנסיעה ברכב פרטי על קדושת התחבורה הציבורית

  2. אם חשובה קדושת השבת ולא נראה בעתיד הקרוב רכבות ואוטובוסים בשבת
    יש פתרון יעיל עוד מוניות שירות בקוים עירוניים זה מקובל על כולם

  3. בתור אחד שמשתמש ב uber כל פעם שאני בארה״ב אני יכול לחזק את כותב המאמר. תעבורה שיתופית היא זולה, נוחה, בטוחה (רואה פרופיל של כל נהג, כולל דירוג של נוסעים קודמים שלו) ועוזרת להגיע לכל מקום במהירות, כולל לתחנות רכבת ונקודות איסוף.
    חבר חבל וחבל שאין לנו דבר דומה בארץ.